Ofurhugar nútímans

Kvartmilljón áhorfenda fylgdist með aðförum
 keppenda, sem óku oft á yfir 300 km hraða
eftir brautinni og í beygjum á allt að 250 km hraða.

 KVARTMILUÓN áhorfenda, svipuðum fjölda og byggir ísland, var þjappað inn á áhorfendasvæðið við Jerez-kappakstursbrautina á Spáni, þegar liðuríheimsmeistaramótinu í mótorhjólakappakstri fór þar fram fyrir skömmu. í 30 stiga hita og sól óku ofurhugar nútímans 175 hestafla og aðeins 130 kílóa mótorhjólum á þriðja hundrað kílómetra hraða. Utan hringsins voru þúsundir mótorhjóla íeigu áhugasamra áhorfenda, sem hver átti sína hetju á kappaksturshringnum. Sama stemmning var og á fótboltaleik, áhorfendur fögnuðu sfnum mönnum og fylgdust hugfangnir með toppmönnunum, sem fá 180 milljónir hver ítekjur á ári fyrir utan auglýsingatekjur og ýmiskonar bónusa fyrir góðan árangur. Morgunblaðið fylgdist með keppninni og skoðaði þá bestu.

Fyrsta beygjan og Ástralinn Michael Doohan hefur þegar tekið forystu. Hann vann fjórða kappakstur
 sinn á árinu ,---- hefur unnið þá alla — og er efstur í stigakeppninni um heimsmeistaratitilinn

 Bandaríkjamaðurinn Wayne Rainey á Yamaha er heimsmeistari í flokki 500 cc mótorhjóla, sem
eru þau hjól sem flestra augu beinist að á svona kappsakstri, þó baráttan sé oft enn meiri í flokki kraftminni hjóla, þar sem ungir ökumenn reyna að sanna sig. En í ár er það Ástralinn ungi Michael Doohan, sem hefur unnið fyrstu fjögur mót ársins á Honda, en Raíney hefur þrívegis náð öðru sæti. Aðrir kappar í fremstu röð hafa verið Kevin Schwantz og Doug Chandler á Suzuki, sem eru nú í þriðja og fjórða sæti í stigakeppn- 'inni til heimsmeistara. Þessir fjórir kappar aka öflugustu og best búnu mótorhjólunum, sem með aðstoð flókinna mælitækja og tölvubúnaðar er stillt upp fyrir hverja af 13 brautum ársins, en lega brautanna gerir það að verkum að útfæra þarf hjólin misjafnlega í hvert skipti.

Í raun er ótrúlegt að sjá hve mikið er lagt uppúr því að ná árangri í kappakstri á mótorhjólum, en þó ekki. Árangurinn nýtist hjólaverksmiðjunum í auglýsingaherferðum, og tæknilið keppnisliðanna prófa oft nýjungar sem notaðar eru í venjuleg götuhjól. Þróunin hefur reyndar orðið svo hröð að nútímahjól sem aka hérlendis á götum eru ekki ósvipuð í útliti og keppnishjól og ekki mikið kraftminni sum hver. Þessi kraftur leíðir til þess að þau ná svipaðri hröðun og straumlínulagaðir Formula 1 keppnisbílar og hámarkshraðinn er 320 km á klukkustund. Það er ekki lítið á tæki, þar sem stjórnandinn er berskjaldaður gegn veðri og vindum, lofmótstöðu og svo brautinni ef' hann fellur yið.

Reyndar eru kapparnir í sterkum göllum, með hlífar á hnjám, olnbogum og innan klæða á baki þeirra eru plastplötur sem verja hrygginn og þá eru hjálmarnir af bestu gerð, eins og reyndar allir akstursíþróttamenn ættu að nota í keppni. Ökumennirnir eru allir með sérstaka þjálfara, sem undirbúa þá líkamlega, og þeir bestu hafa oftast menn sem geta aðstoða andlega; veitt þeim styrk og stuðning, aðstoða þá við hvernig þeir eigi að einbeita sér að verkinu hverju sinni, og jafnvel um fæðuval. Margir keppenda ferðast á milli móta í risavöxnum hjólhýsum og ófáir ferðast með alla fjólskylduna, konu og börn, lifa einskonar sígaunalífi í kringum kappakstursmótin.

Stóru llðin hafa 4-5 hjól tilbúin fyrir hvern ökumann,
 ef eitthvað skyldi bila á æfingum eða í tímatökum

Risavaxnir trukkar flytja mótorhjólin og allt hafurtaskið milli staða, í þeim eru varahlutir, verkfæri ýmiskonar og tölvubúnaður sem notaður er til stillingar. Það er ótrúleg sjón að sjá 20-30 slíka trukka á sama svæði og hvert keppnislið með 12-14 keppnishjól á einu og sama svæðinu.
Til öryggis eru stóru liðin með 4-5 mótorhjól tilbúin í slaginn fyrir hvern ökumánn, vélar geta bilað eða menn farið útaf á æfingum, sem standa í tvo daga, áður en sjálf keppnin hefst.
Á fyrstu æfingunum reyna ökumennirnir og tæknimenn þeirra að finna bestu uppstillinguna fyrir brautina, breyta vélar- og demparastillingum miðað við hvað ökumanni finnst eftir nokkra prufuhringi og hvað tölvubúnaður um borð í hjólunum gefur til kynna, þegar hann er tengdur móðurtölvu í viðgerðarskýlinu. Þegar menn eru orðnir sáttir við hjólin reyna þeir að aka eins hratt og kostur er, leggja líkamann í takt við inngjöf bensíns. Hröðunin er gífurleg, bestu tækin eru innan við þrjár sekúndur úr kyrrstöðu upp í 100 km hraða. Þau eru mjög hágíruð; ná 130 km hraða í fyrsta gír og eru tíu sekúndur að ná 250 km hraða. Uppröðun keppenda í sjálfan kappaksturinn ræðst af því hvaða tíma þeir ná í tímatökum, þannig að sá hluti undurbúningsins er mikilvægur. Ekkert er verra en að þurfa að taka framúr. Þó nýtist mönnum oft að aka fyrir aftan annan keppanda, sem klýfur vindinn og skjótast síðan framúr á síðustu stundu þegar hentar, en þá þurfa hjólin að vera svipuð að afli.

Hitinn á Jerez brautinni gerði mönnum erfitt fyrir, dekkinn hitnuðu og ökumenn þurftu að gæta þess að missa ekki gripið of fljótt með of ákafri inngjöf.
 Michael Doohan náði langbesta tíma í tímatökum og var því fyrstur í rásmarkinu í keppninni, með tæplega 30 kappa aðra fyrir aftan sig, sem allir vildu ná langt, en með misgóð tæki undir höndum. Þegar dró nær ræsingu fór kliður um áhorfendasvæðið, stemmningin varð rafmögnuð og þegar græna ljósið birtist sprakk múgurinn, hver gargaði í kapp við annan eins og um nautaat væri að ræða. Greinilega blóðheitir. þeir spönsku. Fólk var um allar hæðir, oft klætt í merktum treyjum liða sinna eða með húfur, merki eða fána. Mótorhjólaeign er mikil á Spáni og margir vilja meina að mótorhjólakappamir séu vinsælli en bestu nautabanar landsins og þá er nú mikið sagt. +
Doohan náði strax forystu í keppninni, í raun hafði hann yfirburði frá byrjun, enda nú talinn vera með aðeins öflugri vél en helstu keppinautar hans, Wayne Rainey, Kewin Schwantz og Doug Chandler. Rainey fylgdi honum af fremsta mætti og hélt öðru sætinu af öryggi, en barátta var um næstu sæti á eftir milli Niall McKenzie, Schwantz og Chandlers, sem lauk með því að McKenzie náði í verðlaunasætið, sem gladdi breska áhorfendur á keppninni. í flokki 250 cc mótorhjóla vann Loris Reggiani á Aprilia eftir æsispennandi keppni, sem var mun líflegri en keppni þeirra stóru, en Luca Cadalora hefur unnið þrjú mót í þeim flokki, en hann ekur undir sömu merkjum og Doohan, fyrir Honda.

Gunnlaugur Rögnvaldsson 

MORGUNBLAÐIÐ

 24. MAI 1992

https://timarit.is

Dæmi um sígilda hönnun

Harley Davidson framleiðir fjöldamargar geröir mótorhjóla en
flestar þeirra eru svipaðar í útliti og dæmigerð „götuhjól

Harley Davidson „Electra Glide":

Hefur framleitt mótorhjól í nær níutíu ár og annar nú ekki eftirspurn 

Saga mótorhjólanna fylgir nánast sögu bílsins og segja má að almenn útbreiðsla mótorhjóla hafi hafist um síðustu aldamót eða á fyrstu árum aldarinnar, á sama tíma og fyrstu bílarnir fóru almennt að líta dagsins ljós. Fyrstu mótorhjólin voru lítið annað en reiðhjól með hjálparvél en svo fór þó á örfáum árum að hönnun þeirra sveigðist fljótt inn á sömu línu og við þekkjum af þessum vélfákum í dag.
Nú er það svo að undirritaður hefur takmarkaða þekkingu og áhuga á mótorhjólum en þó skoðað þau úr hæfilegri fjarlægð í áranna rás. Af öllum þeim fjölda og margbreytileika mótorhjóla, sem fyrir augu hefur borið á liðnum árum, stendur þó ávallt eitt upp úr og það er Harley Davidson frá Bandaríkjunum. Flestir þekkja eina gerð þeirra hjóla úr umferðinni hér í Reykjavík, „Electra Glide", sem lögregluembættið í Reykjavík hefur notað til löggæslu í rúma hálfa öld, en fyrstu hjólin komu til umferðargæslu í Reykjavík árið 1940, í tíð Agnars Kofoed-Hansens, þáverandi lögreglustjóra.
Harley Davidson hefur raunar skapað sér þá ímynd að vera lifandi dæmi um sígilda hönnun, eins og sjá mátti í sjónvarpsþætti BBC um sígilda hönnun sem Sjónvarpið sýndi fyrir nokkru.

Nærri níutíu ár að baki

 Saga Harley Davidson hófst fyrir tæpum 90 árum í Milwaukee í Bandaríkjunum sem hefur verið heimili Harley Davidson fram til þessa. Það voru þeir William S. Harley, William A. Davidson, Walter Davidson og Arthur Davidson sem smíðuðu fyrsta mótorhjólið í sameiningu í litlum skúr á baklóðinni heima hjá Davidson-fjölskyldunni og urðu að fá lánuð verkfærin til smíðinnar. Fyrsta hjólið var smíðað árið 1903 og síðan hefur stjarna Harley Davidson skinið skært og skapað sér sérstöðu.

Fá mótorhjól hafa skapað sér þá ímynd að vera talandi dæmi um sigilda hönnun. Þetta á þó við um
Electra Glide frá Harley Davidson. Á myndinni gefur að líta eina af fjórum geröum þessa sígilda
hjóls, Electra Glide Sport, en hinar gerðirnar eru betur búnar og í toppgerðinni, Ultra Classic
Tour Glide,  má finna alla helstu mæla eins og hraðamæli, snúningshraðamæli, digitalklukku,
oliuþrýstimæli, hljómflutningskerfi sem stýrt er frá stýrishandfanginu, CB-talstöð,
 skriðstilli og sígarettukveikjara.

Hjól allra stétta 

   Í raun verður ekki annað sagt um Harley Davidson en að það sé hjól allra stétta. Kvikmyndastjörnur á borð við James Dean og Marlon Brando hófu þessi hjól á æðri stall á sínum tíma. Auðkýfingurinn Malcolm Forbes átti fjöldann allan af hjólum frá Harley Davidson og þeysti á einu slíku út í buskann með ekki ófrægari persónu en Elizabet Taylor á aftursætinu. Ronald Reagan, forseti Bandaríkjanna, heimsótti verksmiðjur Harley Davidson og sú heimsókn varpaði ljósi á þá staðreynd að Bandaríkin áttu leik í stöðunni gegn stöðugri ásælni japanskra framleiðenda inn á markaðinn. í raun ganga allir framleiðendur mótorhjóla í gegnum erfiða tíma. í dag er talið að 7,3 milljónir mótorhjóla séu á bandarískum vegum sem er verulegur samdráttur miðað við  7,7 milljónir hjóla árið 1985. Fyrir einum og hálfum áratug mátti segja að japönsku mótorhjólaframleiðendurnir Honda, Yamaha, Kawasaki og Suzuki væru einráðir á bandaríska markaðnum. Árið 1969 hafði Harley Davidson sameinast risasamsteypunni AMF en sameiningin reyndist dýrkeypt vegna minni gæða og minnkandi sölu. Árið 1985 slapp Harley Davidson úr „klóm" AMF og „kom heim aftur", eins og blaðafyrirsagnir sögðu á þeim tíma. Frá þeim tíma hefur stjarna Harley Davidson risið hratt og nú er svo komið að verksmiðjurnar anna ekki eftirspurn. Ástæðan er að miklum hluta röng stefna japönsku framleiðendanna á markaðnum. Þeir einbeittu sér að kraftmiklum hjólum sem komust 280 kílómetra á klukkustud og voru þess eðlis að ökumaðurinn varð að sitja í hnipri og beita sérstakri tækni til að beygja.

Erfiðir tímar

Í raun má segja að Japanir hafi verið svo uppteknir af því að þróa framleiðsluna að þeir „gleymdu" markaðnum eða, eins og Gary Christopher hjá Honda í Bandaríkjunum segir: „Við vorum" svo uppteknir af því að ná til „uppanna" að við gleymdum sjálfum mótorhjólaáhugamönnunum. Á hverju ári sendu þeir frá sér nýjar gerðir, mismunandi í útliti og hraðskreiðari. Þetta þýddi að „gömlu" hjólin féllu hratt í verði, varahlutir voru dýrir og tryggingar á hjólunum urðu dýrari.
Það var ekki fyrr en á allra síðustu árum sem japönsku framleiðendurnir sneru blaðinu við og fóru að framleiða „þjóðvegahjól" á borð við Honda Pacific Coast sem er stórt hjól, hlaðið búnaði, þar á meðal með farangursrými að aftan líkt og bíll.

Hafa ekki undan að framleiða

 Í upphafi fór framleiðslan hægt af stað. Árið 1907 höfðu verið framleidd 150 hjól en fyrr en varði jókst framleiðslan samfara aukinni eftirspurn og um 1920 voru framleidd yfir 28 þúsund hjól sem seldust víða um heim. Í dag fá færri en vilja hjól frá Harley Davidson. Verksmiðjurnar ná að framleiða um 70 þúsund hjól á ári og þar af fara um 40% til útflutnings.  Þetta hefur leitt til þess að á heimamarkaði bítast menn um það að fá að kaupa hjól frá Harley Davidspn eða, eins og Michael Lombardi, sem hefur söluumboðið í New York, segir: „Ég hef sex kaupendur um hvert hjól sem ég fæ úthlutað." Meginástæðu velgengninnar telja margir vera stórar, þunglamalegar vélar sem höfða til kaupendanna, hönnun sem hefur staðið nær óbreytt árum saman, og síðast en ekki síst hjálpaði staða dollarans gagnvart öðrum löndum.

„ElectraGlide"

 Frægasta hjól Harley Davidson er án efa „Electra Glide" sem framleitt hefur verið lítið breytt í fjölda ára. Hjóið er knúið tveggja strokka fjórgengisvél sem nú er 1.340 cc. Snúningsvægið er 95 Nm v/4.000 sn. á mín.
Þeir hjá Harley framleiða fjölda annarra gerða en ávallt er það þó Electra Glide sem heldur uppi nafninu og er í dag framleidd í þremur eða fjórum megingerðum, mismunandi eftir búnaði.
Stóri munurinn á Electra Glide og flestum japönsku hjólunum er byggingarlagið. Á Electra Glide sitja menn eins og í góðum hnakki á hestbaki, góð stig eru fyrir fætur og stýrið er hátt og gefur gott grip. Þessi hjól eru ekki gerð fyrir raunverulegan hraðakstur eins og þau japönsku og í raun má segja að besti hraðinn fyrir þessa „vélfáka" sé á bilinu 80 til 90 kílómetrar á klukkustund þótt vissulega megi koma þeim á meiri hraða. Sem dæmi um velgengni Harley Davidson á nýjan leik á Bandaríkjamarkaði má nefna að í fyrra áttu þau hjól 31% af markaði „götuhjóla" í Bandaríkjunum en í öðru sæti kom Honda með 26%. Til samanburðar má nefna að í lok „mögru áranna" undir stjórn AMF, eða árið 1985, var Honda með 47% en Harley Davidson aðeins 9,4% svo umskiptin eru mikil.

Sameiningartákn

 Í dag líta margir Bandaríkjamenn á Harley Davidson eins og sameiningartákn. Það er jafn „amerískt" og kók og eplapæ að þeirra mati. Mótorhjól tengjast að mati margra Bandaríkjamanna tilfinningunni um vald og frelsi, frelsi til að þjóta þangað sem mann langar þegar hugurinn kallar. Hjólin era sameiningartákn margra hópa og þar eru án efa frægastir „Hell Angels". Sérstakir Harley Davidson-klúbbar eru til um gervöll Bandaríkin og gefnir eru út þykkir vörulistar um varning sem tengist þessum frægu hjólum. Það er og haft fyrir satt að merki Harley Davidson sé nær eina vörumerkið sem notað er sem húðflúr í einhverjum mæli en margjr sannir aðdáendur Harley hafa látið tattóvera sig með merkinu. Fá mótorhjól frá Harley Davidson eru nú í umferð hér á landi og ber þar mest á lögregluhjólunum sem mörg hver hafa fengið að snúast fleiri kílómetra en góðu hófi gegnir. Vegna hárrar stöðu dollarans um árabil hefa japönsku hjólin átt greiðari leið inn á markaðinn en með hækkandi gengi japanska jensins eiga vélfákarnir frá Harley Davidson kannski eftir að sjást í ríkari mæli á íslenskum vegum í framtíðinni. Talsmenn Ísarns hf., sem er umboðsaðili Harley Davidson hér á landi, segja að fleiri fyrirspurnir hafi komið um hjólin á síðustu vikum en áður.

-JR

DV

28.3.1992

https://timarit.is/

Árangur hefur náðst í umræðunni segir fulltrúi Sniglanna

Iðgjöld mótorhjóla:

„Bifhjólasamtök lýðveldsins, Smglarnir, boöuðu tryggingafélögin á fund fyrir um mánuði en ekkert tryggingafélaganna treysti sér til að hitta okkur þá. Samtökin boðuðu aftur til fundar síðasta miðvikudag en þá mætti aðeins fulltrúi frá einu tryggingafélagi. Við erum ekki ánægðir með það úr því þeir höfðu mánuð til þess að fara ofan í saumana á tryggingamálum bifhjólamanna," sagði Jón Páll Vilhelmsson í trygginganefhd Sniglanna í samtali við DV.
    „Sjóvá-Almennar og VÍS hafa verið að skoða þetta dæmi nokkuð vel en VÍS taldi sig þurfa frest til að skoða dæmið betur. Þeir gáfu vilyrði fyrir þvi að þeir mótorhjólaeigendur, sem þurfa að endurnýja tryggingar sínar 1. mars, geti skipt um tryggingafélag þó að komið sé fram yfir þessa dagsetningu. Það sama gildir um þá sem eru hjá Tryggingamiðstöðinni, Tryggingu hf. og Abyrgö.
    Sá fulltrúi, sem mætti á fundinn á miðvikudag, var frá Scandia. Vandinn hjá þeim er sá að þeir hafa engar tölur frá íslandi til að byggja á en þeir tók mjög vel í tillögur okkar á fundinum.
   Töluverður árangur hefur náðst í samræðum okkar við tryggingafélögin. Stærsti áfanginn er sá að tryggingafélögin, sem vissu ekkert um mótorhjól og vildu ekkert vita, gera það nú og hafa kynnt sér mál okkar. Við gerum ráð fyrir að þeir noti árið til að kynna sér þau rækilega. Tryggingafélögin eru að skoða tengslin á milli aldurs ökumanns, krafts mótorhjólsins í sambandi við slysatíðni. Það er einmitt í tengslum við það sem við förum fram á að iðgjöldin séu reiknuð út frá því. Það er töluvert skref þó aðvið fáum kannski ekki niöurfeUingu eða leiðréttingu strax. Þessi barátta okkar hefur tekið langan tíma en fyrst nú er að komast hreyfing þar á.
     Sjóvá-Almennar tilkynntu okkur síðasta fimmtudag að þeir kæmu ekki til með að breyta sínum iðgjöldum. Þeir hækkuðu iðgjöldin mest allra tryggingafélaga á þessu ári. Margir okkar höfðu allar sínar tryggingar hjá þeim. Við höfum mælst til þess meðal meðlima í Sniglunum að þeir beini tryggingum sínum til annarra en þeirra. Það gildir ekki einungis um mótorhjólin heldur og tryggingar af bílum og húseignum og allar aðrar tryggingar. Því er ljóst að Sjóvá-Almennar missa töluvert stóran hóp tryggingartaka og viðskipti upp á kannski tugi milljóna," sagði Jón Páll. -ÍS

DV

3.3.1992

Sniglarnir segja upp bifhjólatryggingum

Sniglarnir, bifhjólasamtök lýðveldisins, ákváðu að segja upp bifhjólatryggingum sínum frá næstu mánaðamótum á 100 manna félagsfundi á miðvikudagskvöldið. Með uppsögnunum mótmæla Sniglarnir fyrirhuguðum hækkuniim á iðgjöldum bifhjóla og þrýsta á grundvallarbreytingar í tryggiiigamáluin ökumanna bifhjóla. Þær felast meðal annars í því að tekið verði mið af stærð bifhjóls og aldri ökumanns við álagningu iðgjalda.
Þorsteinn Marel, úr stjórn Sniglanna, sagði að samkvæmt núverandi iðgjaldareglum væri óbeint stuðlað að slysaaukningu með því að leggja jafn mikið á ökumenn bifhjóla hvort sem þeir ækju 10 hestafla eða 150 hestafla hjólum. Af þessu leiddi að hér á landi væri mun meira af stærri hjólum en t öðrum löndum. Þá benti hann á að jafn háir tollar af litlum og stórum hjólum hvettu menn til að festa kaup á stærri hjólum. Sniglarnir hafa ákveðið að ségja upp tryggingum af bifhjólum sínum til þess að mótmæla fyrirhugaðri hækkun á iðgjöldum bifhjóla og þrýsta á grundvallarbreytingar í tryggingamálum ökumanna bifhjóla.
Þorsteinn segir að Sniglarnir séu tilbúnir til að ræða við tryggingafélögin um breytingar á iðgjaldareglum. Þar með nýtist reynsla þeirra af þessum málum. Hann sagði að eðlilegt væri að stærð bifhjóls skipti máli og benti jafnframt á að óeðlilegt væri að vanir ökumenn borguðu álíka mikið og þeir sem væri að fara á götuna í fyrsta sinn en í viðtalinu kom fram að meðalaldur Sniglanna er 29,3 ár en meðalaldur þeirra sem slösuðust á bifhjólum árið 1991 væri 20,6 ár. Ragnar Ragnarsson bjá  Tryggingaeftirlitinu sagði að sums staðar erlendis væri tekið mið af því hvað ökumaður væri gamall og hjólið stórt við álagningu iðgjalds en ekki hafi verið farið út í slíkt hérlendis meðal annars vegna þess að hjólin væru það fá að erfitt væri að miða við fyrirliggjandi reynslu. Hann kvað þó ekki útilokað að miða mætti við reynslu manna erlendis. Aðspurður sagði Ragnar að það væri vel  athugandi hugmynd að Sniglarnir ræddu við tryggingafélögin um breytingar á iðgjaldareglum og ef eitthvað kæmi út úr slíkum umræðum yrði það væntanlega borið undir eftirlitið. Hann kvað ekki líklegt að heildariðgjöld myndi lækka heldur yrðu áhættuhópur látinn borga niður tryggingu hjá öðrum.

Sniglarnir sameinuðust um að segja upp Tryggingum sínum:

Iðgjöld bifhjólatrygginga hækkuðu um allt að 300% 

„Tryggingarnar hjá stóru félögunum fyrir mótorhjól hækkuðu um 300% hjá Sjóvá-Almennum og um tæp 150% hjá VÍS. Á rúmlega 100 manna fundi á miðvikudagskvöldið var ákveðið einróma að segja upp öllum tryggingum fyrir þessa helgi. 

Það gildir fyrir alla í Bifhjólasamtökum lýðveldisins, 350 manns, sem er rösklega 1/3 allra mótornjólaeigenda í landinu," sagði Þorsteinn Marel Júlíusson, talsmaður hjá Sniglunum, Bifhjólasamtökum lýðveldisins, í samtali við DV. „Viö eru búnir að ná sambandi við alla félagsmenn með tölu, og það eru allir sammála um úrsögnina. Við erum ekki bara að segja upp tryggingum á mótorhjólum heldur öllum tryggingum okkar hjá félögunum.
Þetta eru allt saman skyldutryggingar og við höfum næsta mánuð til viðræðna við tryggingafélögin. Þeir þurfa að bjóða okkur til sín í viðræður en það hefur ekki verið neinn tími, hvorki hjá okkur né þeim, vegna anna." 

40 milljóna hækkun 

„Þessar hækkanir, sem eru nú í gangi, koma út sem um 40 milljón; króna hækkun. Það er hræðilega vont dæmi að þessar tryggingar skuli allar vera sendar undir sama hatt, burtséð frá stærð, hestóflum, aldri eða reynslu. Það er engin tryggingastærðfræði notuð. Það sem við viljum gera og okkar tilboð miðar að er að tengja aldur og reynslu við hestöfl í trygginguhum. Yngstu mennirnir og stærstu hjólin borga mest. Bara þetta atriði myndi stuðla að því að ungir merin fengju sér frekar minni hjól sem stuðlar að , minni tjónum og minni. slysum. Hingað til hefur ekki verið hlustað á þessar röksemdir okkar. ": Því -Meöalaldur Sniglanna er tæpp 30 ár og margir eiga meira en eitt mótorhjól eða bifreið. Það sér það hver maður að það er nánast útilokað fyrir menn að borga iðgjóld af fleiri en einu hjóli eða hjólum og bifreið. Menn sem hafa hjól tryggð hjá til dæmis Sjóvá-Almennum, sem hækkuðu gjöldin mest og hafa engan bónus, þurfa að borga um 150 þúsund á ári. Með 55% bónus er þetta gjald 83.000 krónur." . Viðræður eftir helgi Þessar tölur komu ekki út fyrr en um síðustu helgi og því er þetta svo nýtt fyrir okkur enn. Við erum á fullu innan Sniglanna að vinna í þessum málum en við reiknum með að hefja viðræður við tryggingafélögin í næstu viku. Þegar tryggingar eru svona háar fara menn að keyra tryggingarlausir, taka hjólin sín út af skrá. Það býður þeirri hættu heim og er bara mannlegt eðli. Við höfum stuðning lögreglunnar því að hún gerir sér grein fyrir því að þegar iðgjöldin eru komin upp fyrir allt sem raunhæft er fara menn að keyra tryggingarlausir.
Þar með er búið að velta hluta vandamáls tryggingafélaganna yfir á lógregluna. -IS

Harla nýstárleg vél

Í útliti er NR 750 litt frábrugðið öðrum nýtísku mótorhjólum
sem við þekkjum úr umferðinni.

Nýtt mótorhjól frá Honda

Honda hefur sett á markað heldur óvenjulegt mótorhjól. Hjólið sjálft er ósköp svipað og önnur nýtískuhjól af svipaðri stærð. Það heitir Honda NR 750 og er frábrugðið öðrum hjólum að því leyti að vélin er engum vélum lík, fjögurra strokka með 32 ventla (16 inn og 16 út), 8 stimpilstangir en samt aðeins fjóra stimpla sem eru sporöskjulaga. 8 kerti eru í vélinni.
  Vélin er sem. sagt nánast V-8 strokka vél en samt bara V-4 strokka. Þetta er til komið vegna þess að bannað er að vera með stærri vélar en 4 strokka í mótorhjólakappakstri. Þeir hjá Honda sáu við þessu og má segja að þeir hafi tekið V-8 strokka Chevy-vél og breytt í fjögurra strokka V-vél.
     
    Vélfræðingurinn Yamanaka, sem hannaði vélina fyrir Honda, segir að hægt sé að ná um 200 hestöflum út úr vélinni með góðu móti en hann setti hana á markað með 130 hestöfl miðað við 14.000 snúninga. Hámarkssnúningur vélarinnar er 16.000 snúningar á mínútu. Til samanburðar eru stærstu yélar í 750 rúmsentímetra mótorhjólum með orku á bilinu 110-115 hestöfl á almennum markaði.

   Honda hefur verið lengi að smíða og hanna þetta hjól, eða allt frá árinu 1979, og varla er til það mótorhjóla blað sem ekki hefur velt vöngum yfir þessari vél.

Hér er teikning af vélinni og sést vel
hvernig sporöskjulága stimplinum og
 ventlunum er komið fyrir í vélinni.

   Hugmyndin að vera með sporöskjulaga stimpla til að koma fleiri ventlum fyrir á hvern strokk er eldgömul. Það var vélfræðingur hjá Triumph í Englandi að nafni Colin Ridley sem smíðaði fyrstur vél með sporöskjulaga strokk og það var árið 1922. Vél hans fór samt aldrei í fjöldaframleiðslu.
 
  Vélin er eins og áður segir V-4 strokka og er aðalvinnslusvið hennar frá 8.000-14.000 snúningar. Þó að vélin snúist hratt togar hún vel, eða 7,0 kg við 11.500 snúninga. Hún er þó ótrúlega slagstutt því slaglengdin er 4,2 sentímetrar. Helstu mál mótorhjólsins: Breidd: 70,8 sm. Lengd: 214 sm. Þyngd: 222,5 kg. Vél: V-4, 90 gráður, vatnskæld, með 32 ventla, tvö kerti á hverjum strokki. 747,7 rúmsentímetrar. Slaglengd 42 mm. Þjöppun: 11,7:1. Bein innspýting eldsneytis. Hámarkstog 7,0 kgvið 11.500 snúninga á mínútu. Kveikja og gírkassi eru tannhjóladrifin.

Verð: (Áætlað verð hér á landi um það bil 5-7 milljónir króna. Samkvæmt upplýsingum frá Hondaumboðinu á íslandi er hjólið uppselt næstu 2 árin, enda ekki framleidd nema um 800 hjól á ári.)

-HJ
Dagblaðið 14.12.1991 

Bifhjól hættulegri en bifreiðar

Er hægt að fækka bifhjólaslysum?

Hin tíðu bifhjólaslys - núþegar hafa 4 látist á þessu ári - hafa sett ugg að mönnum. Spurt er gjarnan, hvað sé til ráða til þess að fækka slysum? Er ökukennslunni ábótavant? Eru menn ofungir tilþess aðfá réttindi á svo stór hjól, sem raun ber vitni, strax við 17 ára aldur? Tíðni bifhjólaslysa er margföld, 92 slys á 1000 bifhjól miðað við tíðni bifreiðaslysa, 19 slys á 1000 bifreiðar. Þessi tíðni bifhjólaslysa hlýtur að vekja menn til umhugsunar, hvað sé gerlegt að gera til að fækka þeim.
Hér á eftir verða viðruð nokkur atriði, sem fram komu í viðræðum við ýmsa sem þessi mál varða.

Þrepaskipt réttindi

Flestir virðast vera sammála um það, að skortur á verklegri kennslu á bifhjól sé einn veigamesti þátturinn. Bæði er, að menn geta fengið próf á 150 hestafla hjól aðeins 17 ára, og eins hitt, að ökukennslan á slík hjól er aðeins oft á tíðum einn tími eða svo. Ef raunin er slík, þá má sjá í hendi sér, að þar er strax gerlegt að bæta.
Bretar hafa náð niður slysatíðni á bifhjólum um 30% á tveggja ára tímabili eftir að þeir fóru að láta ökumenn hafa réttindi á hjól miðað við hestaflafjölda hjólanna, getu ökumanns og þjálfun hans. Fór þar saman samhengi í bættri ökukennslu og virkt eftirlit með kennslunni frá yfirvöldum. Nýliðinn fær
aðeins réttindi á kraftminnstu hjólin (30-50 hestöfl). Eftir svo sem tvö ár í akstri gætu menn fengið réttindi á hjól um 100 hestöfl og eftir 20 ára aldur stærri hjól frá 100 hestöflum og upp í 150 hestöfl eins og stærstu hjólin eru, en þau vega um 200 kíló. Þannig getur nýliðinn fengið þjálfun í ein tvö ár  til þess að kynnast eiginleikum bifhjólsins við mismunandi aðstæður, og aflið á milli fótanna væri ekki það mikið í upphafi, að hann gæti lært að hemja það, og bregðast rétt við mismunandi aðstæðum miðað við færni og getu. Gæti þrepaskipting réttinda haft mikið að segja til þess að færni og þjálfun væri í einhverju samræmi við stærð og orku bifhjólanna. Auk þessa yrði færni manna til þess að  stjórna stærstu hjólunum miklu meiri. Nú hafa menn litla sem enga undirstöðu til þess að stjórna
stóru hjólunum. Unglingar þroskast mikið á aldrinum 17 til 19 ára, og þannig væru þeir miklu betur búnir til þess að sýna ábyrgari akstur, og mesta útrásin hefur verið fengin með akstri í ein tvö ár á orkuminnstu hjólunum.

Æfingasvæði vantar

Allir eru sammála um gildi æfingasvæðis fyrir bifhjólamenn og yrði það svæði jafnframt
kennslusvæði. Þannig gæti samnýst aðstaða, sem væri jafnvel fyrir akstursíþróttir, keppnissvæði eða  hvað það annað, sem vera mætti til hagsbóta fyrir umferð í landinu. Talið er að slíkt borgi sig upp á skömmum tíma, því ef hægt er að fækka umferðarslysum um einn af hundraði, þá sparast um 60  milljónir króna á ári. Þar fengju menn svæði, sem þeir gætu lært á hjólin fjarri venjubundinni umferð, og jafnframt fengið svæði út af fyrir sig, þar sem þeir gætu fengið útrás fyrir hraða og annað það,
sem á stundum fylgir bifhjólaakstri, og væru þá síður að stunda slíkt á venjulegum vegum. Hafa má í huga að aðeins 13% slysanna áttu sér stað í vinnutíma.
Margir telja að akstur á skellinöðru gagni lítið, þar sem bilið frá skellinöðru til bifhjóls sé allt of mikið. Skellinöðrurnar séu það kraftlausar, að þær komist litlu hraðar en góð gírareiðhjól. Kennslan þurfi því að vera á bifhjólunum sjálfum, og ekki sé nóg að hafa sagst hafa ekið skellinöðru í einhvern tíma. Þá má minna á, að tryggingafélögin eru að endurskoða iðgjöld af bifhjólum, þar sem tjónatíðni þeirra er langt umfram það, sem ásættanlegt er, og þar dugi í sjálfu sér ekki einhliða hækkun iðgjalds. Heldur þurfi margháttaðar aðgerðir samhliða endurskoðun tryggingaiðgjalds til þess að sporna við þessum tíðu slysum.

Stutt leið til himins

Margs konar sögur myndast manna á milli um hraðakstur bifhjóla. Haft var samband við tvo, sem óku á milli Hafnarfjarðar og Keflavíkur á 11 og 12 mínútum um fimm leytið að morgni til, og varð hraðinn mestur 260 km. Það hefði ekki verið gerlegt að ræða við þessa menn hér megin heims, ef eitthvað hefði komið fyrir á þessum hraða. En þeir sögðu, að það væri eitthvað svo spennandi að aka svona hratt, setja met á milli þessara staða, láta hjólið hallast vel í beygjunum, finna fyrir vindinum, eiginlega að storka örlögunum í hvívetna. Þeir vissu vel, hversu hættulegt þetta var, en sögðust hafa orðið að prófa þetta. Ef hægt væri að útbúa æfingasvæði, þar sem menn gætu leikið sér með öll þessi hestöfl sín, þá væri mikið unnið. Það er tómt mál að tala um það, að menn fari aldrei yfir 90 km
hraða á þessum hjólum. Nú þegar hafa 4 látist í bifhjólaslysum á þessu ári. í viðtali við þann, sem setti hraðamet í kvartmílukeppninni fyrir skömmu - ók kvartmíluna á 10,45 sekúndum og var á 237
km hraða yfir endalínu - sagði hann. „Þetta var í rauninni varasamt, glæfraleikur. Stundum sá ég ekkert nema himininn, þegar ég skipti um gír, þá sporðreistist hjólið. En þetta skilaði meti og sigrum." Það verður ekki ofsögum sagt, að menn bjóði sjálfum sér byrginn með slíkum akstri. Er þá best, að þeir bjóði aðeins sjálfum sér byrginn á afmörkuðu svæði, þar sem þeir sýni aðeins sjálfum sér himininn, en forði öðrum að sjá yfirum. Þegar upp er staðið er það ekki ökukennar-anum að kenna, að farið var yfir á rauðu, ekið of hratt, stöðvunarskylda ekki virt, lausamöl, snjó, hálku, lélegri lýsingu eða kjánalega hönnuðum vegamannvirkjum. Það hlýtur alltaf að vera ökumaðurinn sjálfur, sem metur það, hvernig haga skal akstri miðað við aðstæður, og geta stöðvað á einum þriðja þeirrar vegalengdar, sem er auð og hindrunarlaus framundan. Þá væri efalaust ekki um nein slys að ræða og tryggingafélög væru óþörf með öllu. En á meðan menn fara alls ekki eftir þessari í raun einföldu reglu, þá verða slysin. Þess vegna þarf að kappkosta að sem fyrst verði tilbúið æfinga- og kennslusvæði fyrir bifhjól, svo og að menn fái ekki réttindi á stærri hjólin fyrr en eftir akstur á
minni hjólum, að samræmi sé á milli orku og aldurs. -pþ.

Bifhjól hættulegri en bifreiðar

Á hverju ári koma á annað hundrað manns á slysadeild Borgarspítalans í Reykjavík eftir að hafa slasast á bifhjólum. Ef fjöldi slasaðra á bifhjólum og bifreiðum er borinn saman við fjölda þessara farartækja má draga þá ályktun að bifhjól séu fimm sinnum hættulegri en bifreiðar. Þetta kom fram í erindi læknanna Brynjólfs Mogensen og Björns Zoéga á umferðarþingi, sem haldið var í nóvember 1990. Könnun þeirra á gögnum slysadeildar árin 1987-89 sýndi að flest bifhjólaslys urðu síðdegis og á kvöldin, flestir sem slösuðust voru milli 15 og 20 ára og níu af hverjum tíu voru karlar. Hættara var við slysum að sumri en vetri. Bifhjólamenn sem slasast eru oftar en ekki „í rétti". Að mati Brynjólfs og Björns slasast fólk mun meira í bifhjólaslysum en bifreiðaslysum, enda miklu verr varið. -jr.

Illa varðir vegfarendur

Eina lögbundna vörnin fyrir bifhjólamenn er hjálmurinn, en auk þess er mjög algengt að þeir klæðist leðurfatnaði, sem dregur talsvert úr hættu á áverkum. Það er algengt að brotið sé á bifhjólamönnum, ekið sé í veg fyrir þá og virðast bílstjórar þá ekki hugsa út í þá staðreynd, að hjólamaðurinn er í raun  lítt varinn og árekstur, sem í mesta lagi skemmir bílinn hans getur leitt til alvarlegra áverka á ökumanni hjólsins. Þá felast ýmsar hættur í umferðarmannvirkjunum sjálfum sem geta reynst  ökumönnum bifhjóla hættulegar. Þegar verið er til dæmis að fræsa götur, myndast oft talsvert
háir kantar sem bílstjórar taka kannski tæplega eftir, en geta leitt til þess að ökumaður bifhjóls missi stjórn á því og detti. Þá myndast oft hálka á yfirborðsmerkingum á götum sem veldur hjólamönnum erfiðleikum. En samt er ábyrgðin í þessum efnum fyrst og síðast ökumanns hjólsins. Hann er sinnar
gæfu smiður og víst eru þess dæmi að háskalegur akstur hafi leitt til alvarlegra slysa. Og þá er það samdóma álit þeirra sem vel þekkja til, að það að aka bifhjóli eftir áfengisneyslu sé nokkuð örugg sjálfsmorðsaðferð.  -SH. 

BFÖ blaðið

 1.10.1991