REYNSLUAKSTUR
BMW R 1150 GS
Í ÁR eru 80 ár síðan BMW-mótorhjól
komu fyrst á markað. Og fyrir rúmum tveimur áratugum skópu BMWverksmiðjurnar í Bæjaralandi svo að
segja nýja gerð mótorhjóls: stórt
ferða-enduro-hjól. Það hét þá BMW
R80 G/S. Þetta hjól, sem í raun opnaði
yfirleitt möguleikann á því að halda í
sannkölluð langferðalög á mótorhjóli,
hefur verið þróað og betrumbætt í
áföngum síðan. Nútímaútgáfan af
þessu hjóli, BMW R 1150 GS, hefur
um árabil verið mest selda mótorhjól
á stærsta mótorhjólamarkaði Evrópu, þ.e. á heimamarkaði BMW í
Þýzkalandi. Og unnið samanburðarreynsluakstra í virtustu mótorhjólatímaritum ár eftir ár eftir ár.
Þeir eru ófáir, þýzku ferðamennirnir sem lagt hafa leið sína um vegi
og hálendi Íslands á svona hjólum.
Enda vart finnanlegt farartæki á
tveimur hjólum sem er betur fallið til
að skila ökumanni – og farþega og farangri – af öryggi og áreiðanleika í
gegnum slík ferðalög. Það kann því að
undra að enginn hefur sinnt því að
selja Íslendingum þessi fjölhæfu hjól,
sem svo vel hafa reynzt til ferðalaga
hérlendis. Orðstír BMW-mótorhjóla
er þó það mikill, að fullyrða má að
flest íslenzkt mótorhjólaáhugafólk
þekki til þessara hjóla, þrátt fyrir að
enginn sé virkur innflytjandinn.
Það var því kærkomið tækifæri
sem blaðamanni bauðst nú á haustdögum, að prófa sem nýtt svona hjól,
sem einkaaðili flutti til landsins.
Það fyrsta sem kemur upp í hugann þegar BMW R 1150 GS er skoðað í návígi er hversu mikill „karakter“- gripur er hér á ferð. Engar málamiðlanir. Traustvekjandi. Og það er stórt. Sumir myndu jafnvel segja klunnalegt. Það leynir sér ekki hvers vegna viðurnefnið „ranadýr“ hefur festst við þessi hjól í umfjöllun þýzkra mótorhjólablaðamanna um þau. Ranalegt efra frambrettið teygir sig fram frá stýrinu og yfir því tróna, mjög framarlega, misstór framljósin, mælaborðið og vindhlífarskyggnið. Deila má um hversu falleg þessi hönnun er, en eitt er víst að hún gefur hjólinu mikinn karaktersvip. Það sem þó sker þetta hjól frá öðrum „venjulegum“ hjólum er fyrst og fremst þrennt: útstæðir strokkar boxer-vélarinnar, lokað drifskaft og svonefnd telelever-fjöðrun að framan í stað hefðbundinna gaffalhöggdeyfa. Það er heldur ekki hefðbundið stell eða burðarrammi í hjólinu, heldur er vélarhúsið sjálft aðalburðarstykki hjólsins, og á það eru fram- og afturhluti hjólsins festir. GS-týpan af R-línu BMW er annars ótvírætt af ætt enduro-hjóla; fjöðrunin há, teinafelgur, breitt stýri og ökumaður situr uppréttur. Auk þess er tankurinn stór og minnir á keppnisútgáfu hjólsins, sem á síðustu tveimur áratugum hefur verið fádæma sigursæl í París-Dakar-eyðimerkurrallinu fræga. Sem þýðir að hjólið kemst langar vegalengdir án þess að þurfa að hafa viðkomu á benzínstöð. Allur frágangur er hinn vandaðasti og stemmir við gæðaorðstír BMW. Og þegar maður fer að kynnast hjólinu rennur upp fyrir manni hve margar smáatriðalausnir eru þaulhugsaðar. Þá lærir maður líka að meta allan útbúnaðinn, svo sem ABS-hemlakerfið, telelever-fjöðrunina og þægindi eins og hita í stýrishandföngunum og svo til viðhaldslaust drifskaftskerfið í stað opinnar drifkeðju. Þetta síðastnefnda atriði gerir líka að verkum að það er jafneinfalt að skipta um dekk að aftan og á bíl. Þegar sett er í gang finnst hvernig hreyfingar stimplanna í boxervélinni toga lítillega í hjólið til hliðanna. Hjólið er vissulega stórt og mikið og plássið gott. En þegar tekið er af stað kemur á óvart hve meðfærilegt hjólið er; hjálpast þar að merkilega þýðgeng boxervélin sem skilar miklu togi strax við lágan snúning og fjöðrunarkerfið, sem t.a.m. léttir öllum höggum af stýrinu og leiðir þau – með hjálp telelever-armsins – inn undir mitt hjólið, þar sem framdemparinn er. Hjólið er heldur alls ekki eins þungt og ætla mætti; með 22 l benzíntankinn fullan vegur það rétt um 250 kg. Það hjálpar manni líka að hafa ekki áhyggjur af þyngdinni þegar maður veit hve einfalt er að reisa hjólið við, fari það á hliðina. Þetta eintak er útbúið veltigrind, en jafnvel án hennar er hjólið hannað þannig að því á ekki að verða meint af því að fara á hliðina og með því að nýta sér vogarstangaraflið sem fæst með því að grípa um endann á stýrinu er lítið mál að lyfta því á réttan kjöl. Þannig að lendi ökumaður í því að festa hjólið í sandi eða drullu er lausnin sú að henda hjólinu á hliðina, fylla upp í holuna þar sem hjólið gróf sig niður, rétta það aftur við og aka áfram.
Traustvekjandi „ranadýr“
Það fyrsta sem kemur upp í hugann þegar BMW R 1150 GS er skoðað í návígi er hversu mikill „karakter“- gripur er hér á ferð. Engar málamiðlanir. Traustvekjandi. Og það er stórt. Sumir myndu jafnvel segja klunnalegt. Það leynir sér ekki hvers vegna viðurnefnið „ranadýr“ hefur festst við þessi hjól í umfjöllun þýzkra mótorhjólablaðamanna um þau. Ranalegt efra frambrettið teygir sig fram frá stýrinu og yfir því tróna, mjög framarlega, misstór framljósin, mælaborðið og vindhlífarskyggnið. Deila má um hversu falleg þessi hönnun er, en eitt er víst að hún gefur hjólinu mikinn karaktersvip. Það sem þó sker þetta hjól frá öðrum „venjulegum“ hjólum er fyrst og fremst þrennt: útstæðir strokkar boxer-vélarinnar, lokað drifskaft og svonefnd telelever-fjöðrun að framan í stað hefðbundinna gaffalhöggdeyfa. Það er heldur ekki hefðbundið stell eða burðarrammi í hjólinu, heldur er vélarhúsið sjálft aðalburðarstykki hjólsins, og á það eru fram- og afturhluti hjólsins festir. GS-týpan af R-línu BMW er annars ótvírætt af ætt enduro-hjóla; fjöðrunin há, teinafelgur, breitt stýri og ökumaður situr uppréttur. Auk þess er tankurinn stór og minnir á keppnisútgáfu hjólsins, sem á síðustu tveimur áratugum hefur verið fádæma sigursæl í París-Dakar-eyðimerkurrallinu fræga. Sem þýðir að hjólið kemst langar vegalengdir án þess að þurfa að hafa viðkomu á benzínstöð. Allur frágangur er hinn vandaðasti og stemmir við gæðaorðstír BMW. Og þegar maður fer að kynnast hjólinu rennur upp fyrir manni hve margar smáatriðalausnir eru þaulhugsaðar. Þá lærir maður líka að meta allan útbúnaðinn, svo sem ABS-hemlakerfið, telelever-fjöðrunina og þægindi eins og hita í stýrishandföngunum og svo til viðhaldslaust drifskaftskerfið í stað opinnar drifkeðju. Þetta síðastnefnda atriði gerir líka að verkum að það er jafneinfalt að skipta um dekk að aftan og á bíl. Þegar sett er í gang finnst hvernig hreyfingar stimplanna í boxervélinni toga lítillega í hjólið til hliðanna. Hjólið er vissulega stórt og mikið og plássið gott. En þegar tekið er af stað kemur á óvart hve meðfærilegt hjólið er; hjálpast þar að merkilega þýðgeng boxervélin sem skilar miklu togi strax við lágan snúning og fjöðrunarkerfið, sem t.a.m. léttir öllum höggum af stýrinu og leiðir þau – með hjálp telelever-armsins – inn undir mitt hjólið, þar sem framdemparinn er. Hjólið er heldur alls ekki eins þungt og ætla mætti; með 22 l benzíntankinn fullan vegur það rétt um 250 kg. Það hjálpar manni líka að hafa ekki áhyggjur af þyngdinni þegar maður veit hve einfalt er að reisa hjólið við, fari það á hliðina. Þetta eintak er útbúið veltigrind, en jafnvel án hennar er hjólið hannað þannig að því á ekki að verða meint af því að fara á hliðina og með því að nýta sér vogarstangaraflið sem fæst með því að grípa um endann á stýrinu er lítið mál að lyfta því á réttan kjöl. Þannig að lendi ökumaður í því að festa hjólið í sandi eða drullu er lausnin sú að henda hjólinu á hliðina, fylla upp í holuna þar sem hjólið gróf sig niður, rétta það aftur við og aka áfram.
Klettstöðugt
Þegar komið er út úr borgarumferðinni á krókóttan íslenzkan þjóðveg fara aksturseiginleikar hjólsins
fyrst að skína fyrir alvöru. Hjólið er
svo
klettstöðugt á ferð, hvort sem er á
beinum vegarköflum eða í beygjum
að það undrar ekki hvað keppinautarnir hafa átt erfitt með að skáka því
sem þetta hjól hefur að bjóða. Boxervélin rífur hjólið áfram á liggur við
hvaða snúningi sem er, en hún vill
helzt ekki láta snúa sér yfir 7.000
snúninga; þá er titringur orðinn tilfinnanlegur. Þetta er „torkari“ sem
hvetur ökumann til afslappaðs akstursstíls – hægt er að leyfa sér letilegar skiptingar, engin þörf á að halda
vélinni á háum snúningi eins og margar (fjögurra strokka) mótorhjólavélar
krefjast.
En vegna þess hve fjöðrunin „getur“ mikið og miðlar ökumanni mikilli
öryggistilfinningu, sama hvernig undirlagið er, getur þetta hjól sannarlega
skilað manni áfram. Þar á bremsukerfið einnig mikinn hlut að máli. BMW var fyrsti mótorhjólaframleiðandinn til að bjóða upp á ABS-hemla,
og þetta er kerfi sem sannarlega virkar. Það samtengir fram- og afturbremsurnar og ef þörf er á að nauðhemla nægir að taka duglega í frambremsuhandfangið og þá er eins og
varpað sé út akkerum; hjólið staðnæmist áður en maður veit af, og gerir það eins og það hafi ekkert fyrir því.
Til dæmis dýfist það svo til ekkert
niður að framan, þar sem framfjöðrunararmurinn færir hemlunarátakið
inn undir mitt hjólið. Hægt er að aftengja kerfið með einum takka, sem
er ráðlegt í torfærum.
Loks er vert að nefna töskukerfið
sem fylgir hjólinu og gerir það klárt í
langferðir. Mjög einfalt og fljótlegt er
að smella töskunum á og af hjólinu, og
þær trufla ekki jafnvægi þess á ferð.
Burðarþol hjólsins er yfir 200 kg.
Í stuttu máli er BMW R 1150 GS
ferðahjól sem sannarlega stendur
undir nafni, en er jafnframt meðfærilegra en mann grunar þegar það er
fyrst barið augum. Þetta er vel smíðað og traust mótorhjól sem býr yfir
mjög fjölbreyttum hæfileikum. Þetta
er fullorðinshjól fyrir ferðaglaða.
Það má geta þess að á næsta ári er
væntanleg næsta uppfærsla af þessu
metsöluhjóli BMW, sem mun heita R
1200 GS, þar sem rúmtak vélarinnar
vex lítið eitt. Annars litlu breytt.
Þar sem ekkert er virkt umboðið
fyrir BMW-mótorhjól hérlendis er
erfitt að fullyrða hvað svona hjól
myndi kosta nýtt, hingað komið.
Grunnlistaverð í Þýzkalandi er um
11.000 evrur, andvirði 980.000 kr., að
meðtöldum 16% virðisaukaskatti.
klettstöðugt á ferð, hvort sem er á
beinum vegarköflum eða í beygjum
að það undrar ekki hvað keppinautarnir hafa átt erfitt með að skáka því
sem þetta hjól hefur að bjóða. Boxervélin rífur hjólið áfram á liggur við
hvaða snúningi sem er, en hún vill
helzt ekki láta snúa sér yfir 7.000
snúninga; þá er titringur orðinn tilfinnanlegur. Þetta er „torkari“ sem
hvetur ökumann til afslappaðs akstursstíls – hægt er að leyfa sér letilegar skiptingar, engin þörf á að halda
vélinni á háum snúningi eins og margar (fjögurra strokka) mótorhjólavélar
krefjast.
En vegna þess hve fjöðrunin „getur“ mikið og miðlar ökumanni mikilli
öryggistilfinningu, sama hvernig undirlagið er, getur þetta hjól sannarlega
skilað manni áfram. Þar á bremsukerfið einnig mikinn hlut að máli. BMW var fyrsti mótorhjólaframleiðandinn til að bjóða upp á ABS-hemla,
og þetta er kerfi sem sannarlega virkar. Það samtengir fram- og afturbremsurnar og ef þörf er á að nauðhemla nægir að taka duglega í frambremsuhandfangið og þá er eins og
varpað sé út akkerum; hjólið staðnæmist áður en maður veit af, og gerir það eins og það hafi ekkert fyrir því.
Til dæmis dýfist það svo til ekkert
niður að framan, þar sem framfjöðrunararmurinn færir hemlunarátakið
inn undir mitt hjólið. Hægt er að aftengja kerfið með einum takka, sem
er ráðlegt í torfærum.
Loks er vert að nefna töskukerfið
sem fylgir hjólinu og gerir það klárt í
langferðir. Mjög einfalt og fljótlegt er
að smella töskunum á og af hjólinu, og
þær trufla ekki jafnvægi þess á ferð.
Burðarþol hjólsins er yfir 200 kg.
Í stuttu máli er BMW R 1150 GS
ferðahjól sem sannarlega stendur
undir nafni, en er jafnframt meðfærilegra en mann grunar þegar það er
fyrst barið augum. Þetta er vel smíðað og traust mótorhjól sem býr yfir
mjög fjölbreyttum hæfileikum. Þetta
er fullorðinshjól fyrir ferðaglaða.
Það má geta þess að á næsta ári er
væntanleg næsta uppfærsla af þessu
metsöluhjóli BMW, sem mun heita R
1200 GS, þar sem rúmtak vélarinnar
vex lítið eitt. Annars litlu breytt.
Þar sem ekkert er virkt umboðið
fyrir BMW-mótorhjól hérlendis er
erfitt að fullyrða hvað svona hjól
myndi kosta nýtt, hingað komið.
Grunnlistaverð í Þýzkalandi er um
11.000 evrur, andvirði 980.000 kr., að
meðtöldum 16% virðisaukaskatti.
Auðunn Arnórsson
auar@mbl.is
29. OKTÓBER 2003
29. OKTÓBER 2003