Fyrsta keppnin innan borgarmarkanna

Íslandsmótið í Enduro

Fyrsta keppnin til íslandsmeistara í Enduro verður ekin í dag (laugardaginn 3. maí) undir Úlfarsfelli, í nágrenni við æfingasvæði Slökkviliðs Reykjavíkur. Borgaryfirvöld í Reykjavík leyfðu Vélhjólaíþróttaklúbbnum að halda þarna keppni vegna þess að þar sem brautin liggur á að koma vegur í náinni framtíð og er búið að skipuleggja þetta svæði fyrir byggð og fleira. Allt frá því að byrjað var aftur að keppa í Enduro eftir nokkurt hlé árið 1996 hefur þessi akstursíþrótt verið að stækka og er svo komið að engin akstursíþrótt hér á landi á eins marga iðkendur og Enduro. Er þetta eflaust eina akstursíþróttin sem skipt er eins og fótboltanum í deildir, en keppt er í tveim deildum í Enduro.

Margir við æfingar erlendis 

 Það er nokkuð ljóst að mikil spenna er í loftinu hvað varðar toppbaráttuna. Einar Sigurðsson, núverandi íslandsmeistari, er nýkominn heim frá frá Svíþjóð eftir 20 daga æfinga- og keppnisferð ásamt sjö félögum í KTM-liðunum. Viggó Viggóson á TM, sem varð annar í fyrra, hefur flesta sigra í Enduro og er til alls líklegur. Hann eignaðist reyndar dóttir um daginn og spurning hvort að það hafi einhver áhrif á kappann en hann mun leggja aðaláherslu á að verja sinn titil í motocross. Reynir Jónsson, öflugasti enduromaður Honda, varð þriðji í fyrra, en hann lenti í því óláni að slasa sig við æfingar um páskana og er óvíst hvort hann verður með. Haukur Þorsteinsson, sem varð fjórði til íslandsmeistara í fyrra, hefur æft stíft og er kominn á nýtt Yamaha 450. Valdimar Þórðarson, hinn 18 ára Mosfellsbæjarskelfir, hefur gengið til liðs við Suzuki, en hann var fimmti í fyrra. Valdi, eins og hann er oftast kallaður, hefur verið í þrjá mánuði við æfingar og keppni í Texas í Bandaríkjunum og verður fróðlegt að sjá hvernig hann kemur undan vetri.

-HJ    

DV 3.5.2003

Öldungar keppa á Klaustri 2003

í „OffRoad Challenge" keppninni á Klaustri 24. maí næstkomandi taka þátt ekki bara menn sem eru ungir aö árum eins og fjallað hefur verið um á síðum DV-bila heldur líka lið sem er með samanlagðan aldur upp á 82 ár. Liðið ber númerið 1 og í því eru þeir Haraldur Ólafsson, yfirflugumferðarstjóri á Keflavíkurhugvelli, ásamt Októ Einarssyni, aðstoðarframkvæmdastjóra í Danól. Haraldur sér einnig um vefinn enduro.is en þeir aka báðir á KTM hjólum.  

Stóðu sig vel í fyrra

 Þeir félagar enduðu í 12. sæti í fyrra með 14 hringi ekna á þessum sex klukkutímum sem keppnin var og komust á tímabili upp í 10. sæti. Haraldur hefur verið að keppa í íslandsmeistaramótinu í Enduro undanfarin ár en á að eigin sögn lítinn möguleika í þessa ungu stráka sem þar eru að keppa um efstu sætin. En hann skorar grimmt á menn í sínum flokki sem er 40 ára og eldri. Októ hafði ekki keppt á mótorhjóli í tæp 20 ár og var að sjá að hann hefði ekki gleymt neinu á þessum 20 keppnislausu árum sínum.

   DV-bílar spurði þá félaga hvað væri svona spennandi við þessa keppni, væntingar þeirra í keppninni og allmennt viðhorf vinnufélaga og fjölskyldu.

   „Það sem gerir þessa keppni spennandi er þetta stórkostlega landsvæði þar sem keppnissvæðið liggur og svo hvort maður hreinlega hefur þessa sex klukkutíma af," sagði Októ. „í fyrra komum við sjálfum okkur á óvart og reyndar mörgum yngri ökumanninum er við náöum 12. sæti af um 50 liðum. Nú serjum við stefnuna á topp 10 en það ætti að vera raunhæft ef Halli bætir við einni tönn! Fjölskyldan er mjög jákvæð og hefur gaman af rembingnum í okkur og ekki skemmir að elsti strákurinn minn er einnig skráður í keppnina."

   Að sögn Haralds er jákvætt viðhorf bæði hjá fjölskyldu og vinnufélögum. Væntingar til keppninnar er að standa sig jafnvel eða betur en í fyrra.  

DV-bílar hafa fregnir af mun eldri liðum en þeim félögum og eru a.m.k. þrjú með samanlagðan aldur 90 ár eða meíra. Það eru hins vegar keppendur sem bera númerið 102 sem virðast vera elstir samkvæmt heimildum DV-bila. Þeir eru 102 ára samanlagt. Þorgeir Kristófersson verður 42 ára á árinu en Jón Gunnar Hannesson verður 60 ára á árinu, Jón baðst undan því að koma í viðtal hjá DV-bílum. „Fyrst þarf maður að mæta í keppni áður en tekið er viðtal við mann" sagði hann.  

HJ

Með fjölmennustu aksturskeppnum

Ekki er úr vegi að rifja aðeins upp stutta sögu Enduro-keppni hér á íslandi en 1996 var haldin æfingarkeppni af Sniglunum í samvinnu við Litlu Kaffistofuna í Svínahrauni.

Leiðin sem ekin var í þeirri keppni var 34 km og voru keppendur ræstir með 1 mínútu millibili eins og í bílaralli. Það voru 26 keppendur sem hófu keppnina en 21 keppandi lauk henni. Sigurvegari var Viggó Viggóson á meðalhraða upp á 60 km á klukkustund. 1998 var svo byrjað að keppa til íslandsmeistara í Enduro og voru allar keppnirnar þrjár hringakeppnir. Fyrsti íslandsmeistarinn í Enduro var Viggó Viggósson á Yamaha WR400 hjóli, en hann hefur orðið tvisvar íslandsmeistari í Enduro. Einar Sigurðsson hefur hins vegar orðið þrisvar íslandsmeistari í Enduro.

Viggó með flesta sigra

Frá 1998 hafa keppnirnar til íslandsmeistara í Enduro verið 20 að tölu og hafa aðeins fjórir keppendur unnið keppni í Enduro. Flesta sigra hefur Viggó Viggósson, eða tíu alls, en næstflesta hefur núverandi íslandsmeistari, Einar Sigurðarson, eða átta talsins. Með eina keppni unna eru Þorvarður Björgúlfsson og Reynir Jónsson. Einar Sigurðarson er hins vegar eini keppandinn sem hefur lokið öllum 23 keppnum í Enduro sem hann hefur tekið þátt í síðan 1996. Einar hefur aldrei lent neðar en í þriðja sæti í þessum keppnum en hann og Viggó Viggósson eru þeir einu sem hafa tekið þátt í hverri Endurokeppni síðan 1996, en tvisvar hefur Viggó þurft að hætta keppni vegna vélarbilunar. Þrjár keppnir hafa verið fyrir utan íslandsmeistaramótið og voru það keppnir 1996 og 1997 sem voru æfingar- og undirbúningskeppnir fyrir íslandsmeistaramótaröðina sem hófst, eins og áður sagði, 1998. Sex klukkutíma keppnin á Klaustri er ekki í íslandsmeistaramótaröðinni þó hún sé fjölmennasta aksturskeppni á landinu enn sem komið er með skráða keppendur yfir 140.

Skipt í tvær deildir

Fjölmennasta Endurokeppni til Íslandsmeistara var árið 2001 í Þorlákshöfn og voru keppendur alls 91. í flestum Endurokeppnum eru keppendur á milli 80 og 90 og þar sem fjöldinn er svona mikill hefur keppnisstjórn Vélhjólaíþróttaklúbbsins orðið að skipta keppninni í meistaradeild, þar sem keppt er í tvisvar sinnum 90 minútur með klukkutíma hléi, en á meðan tekið er hlé á milli keppna er ekin B-deild sem heitir Baldursdeild eftir elsta meðlimi Vélhjólaíþróttaklúbbsins. B-deild keppir í sömu braut og meistaradeild en í aðeins 60 mínútur. Þar sem meistaradeildin ekur í 90 mínútur er það of langur tími til að bensíntankurinn dugi í alla keppnina og þurfa því flestir keppendurnir að stoppa í a.m.k. einu sinni til að taka bensín og eru þeir því flestir með aðstoðarmenn á viðgerðarsvæði til að þjónusta þá eins og í Formúlunni. Einnig er liðakeppni í Enduro. Í flestum liðum eru fjórir keppendur og oftast eru þeir allir á eins hjólum. Á síðasta ári voru liðin 14, en það var lið KTM sem hreppti liðabikarinn árið 2002. DV hefur fregnir af þremur liðum frá Honda, tveimur frá KTM og einu frá Suzuki, TM og Yamaha í meistaradeild. 

Sáð í keppnisbrautir

Keppnisbrautirnar eru í náttúrulegu landslagi, oft á gömlum vegaslóðum, troðningum eða ógrónum melum sem sáð er fræi í fyrir keppni og mótorhjólin látin spóla fræið niður. Hafa þessar gróðurtilraunir gefið góða raun og oft tekist vonum framar, en gerðar hafa verið tilraunir á Hellu, í Þorlákshöfn, við Mótel Venus, Borgarnesi, við Húsmúlarétt á Hengilssvæðinu og á Húsavík. Þessar brautir eru oft á bilinu 6-10 km langar og merktar með stikum sem mynda hlið og verða keppendur að aka í gegnum þessi hlið. Ef keppandi sleppir hins vegar hliði og dómarar keppninnar sjá það er keppandanum refsað með því að stoppa hann í 5 mínútur og kallast það víti. Við skulum vona að enginn fá það á sig í Úlfarsfellinu. -HJ

DV 3.5.2003

Mótorfákar sýndir

BIFHJÓLAFÉLAG Borgarfjarðar; Raftar, stóð fyrir mótorhjólasýningu á sumardaginn fyrsta í Íþróttamiðstöðinni í Borgarnesi.

BIFHJÓLAFÉLAG Borgarfjarðar; Raftar, stóð fyrir mótorhjólasýningu á sumardaginn fyrsta í Íþróttamiðstöðinni í Borgarnesi. Sýnd voru um 20 mótorhjól í eigu Raftanna auk um 30 mótorhjóla, fjórhjóla, vélsleða, fatnaðs og fylgibúnaðar frá ýmsum umboðum og seldust strax tvö hjól. Stöðugur straumur fólks var inn og út úr Íþróttamiðstöðinni allan daginn. Margir vélhjólamenn úr öðrum klúbbum komu á sýninguna, m.a. frá Selfossi og Keflavík og mátti um tíma líta um 80 hjól fyrir utan Íþróttamiðstöðina. Sýning með svipuðu sniði og í ár var haldin í fyrra og stefna Raftar að því að gera hana að árvissum atburði.

Bifhjólafélagið Raftar var stofnað 2001 og eru félagar 40 talsins bæði karlar og konur. Klúbburinn er opinn öllum frá 17 ára aldri sem áhuga hafa á hjólum og hjólaferðum, en ekki er skilyrði að eiga hjól.

26. apríl 2003

MBL

Fullorðinshjól fyrir ferðaglaða

REYNSLUAKSTUR BMW R 1150 GS 

Í ÁR eru 80 ár síðan BMW-mótorhjól komu fyrst á markað. Og fyrir rúmum tveimur áratugum skópu BMWverksmiðjurnar í Bæjaralandi svo að segja nýja gerð mótorhjóls: stórt ferða-enduro-hjól. Það hét þá BMW R80 G/S. Þetta hjól, sem í raun opnaði yfirleitt möguleikann á því að halda í sannkölluð langferðalög á mótorhjóli, hefur verið þróað og betrumbætt í áföngum síðan. Nútímaútgáfan af þessu hjóli, BMW R 1150 GS, hefur um árabil verið mest selda mótorhjól á stærsta mótorhjólamarkaði Evrópu, þ.e. á heimamarkaði BMW í Þýzkalandi. Og unnið samanburðarreynsluakstra í virtustu mótorhjólatímaritum ár eftir ár eftir ár. Þeir eru ófáir, þýzku ferðamennirnir sem lagt hafa leið sína um vegi og hálendi Íslands á svona hjólum. Enda vart finnanlegt farartæki á tveimur hjólum sem er betur fallið til að skila ökumanni – og farþega og farangri – af öryggi og áreiðanleika í gegnum slík ferðalög. Það kann því að undra að enginn hefur sinnt því að selja Íslendingum þessi fjölhæfu hjól, sem svo vel hafa reynzt til ferðalaga hérlendis. Orðstír BMW-mótorhjóla er þó það mikill, að fullyrða má að flest íslenzkt mótorhjólaáhugafólk þekki til þessara hjóla, þrátt fyrir að enginn sé virkur innflytjandinn. Það var því kærkomið tækifæri sem blaðamanni bauðst nú á haustdögum, að prófa sem nýtt svona hjól, sem einkaaðili flutti til landsins.

Traustvekjandi „ranadýr“

Það fyrsta sem kemur upp í hugann þegar BMW R 1150 GS er skoðað í návígi er hversu mikill „karakter“- gripur er hér á ferð. Engar málamiðlanir. Traustvekjandi. Og það er stórt. Sumir myndu jafnvel segja klunnalegt. Það leynir sér ekki hvers vegna viðurnefnið „ranadýr“ hefur festst við þessi hjól í umfjöllun þýzkra mótorhjólablaðamanna um þau. Ranalegt efra frambrettið teygir sig fram frá stýrinu og yfir því tróna, mjög framarlega, misstór framljósin, mælaborðið og vindhlífarskyggnið. Deila má um hversu falleg þessi hönnun er, en eitt er víst að hún gefur hjólinu mikinn karaktersvip. Það sem þó sker þetta hjól frá öðrum „venjulegum“ hjólum er fyrst og fremst þrennt: útstæðir strokkar boxer-vélarinnar, lokað drifskaft og svonefnd telelever-fjöðrun að framan í stað hefðbundinna gaffalhöggdeyfa. Það er heldur ekki hefðbundið stell eða burðarrammi í hjólinu, heldur er vélarhúsið sjálft aðalburðarstykki hjólsins, og á það eru fram- og afturhluti hjólsins festir. GS-týpan af R-línu BMW er annars ótvírætt af ætt enduro-hjóla; fjöðrunin há, teinafelgur, breitt stýri og ökumaður situr uppréttur. Auk þess er tankurinn stór og minnir á keppnisútgáfu hjólsins, sem á síðustu tveimur áratugum hefur verið fádæma sigursæl í París-Dakar-eyðimerkurrallinu fræga. Sem þýðir að hjólið kemst langar vegalengdir án þess að þurfa að hafa viðkomu á benzínstöð. Allur frágangur er hinn vandaðasti og stemmir við gæðaorðstír BMW. Og þegar maður fer að kynnast hjólinu rennur upp fyrir manni hve margar smáatriðalausnir eru þaulhugsaðar. Þá lærir maður líka að meta allan útbúnaðinn, svo sem ABS-hemlakerfið, telelever-fjöðrunina og þægindi eins og hita í stýrishandföngunum og svo til viðhaldslaust drifskaftskerfið í stað opinnar drifkeðju. Þetta síðastnefnda atriði gerir líka að verkum að það er jafneinfalt að skipta um dekk að aftan og á bíl. Þegar sett er í gang finnst hvernig hreyfingar stimplanna í boxervélinni toga lítillega í hjólið til hliðanna. Hjólið er vissulega stórt og mikið og plássið gott. En þegar tekið er af stað kemur á óvart hve meðfærilegt hjólið er; hjálpast þar að merkilega þýðgeng boxervélin sem skilar miklu togi strax við lágan snúning og fjöðrunarkerfið, sem t.a.m. léttir öllum höggum af stýrinu og leiðir þau – með hjálp telelever-armsins – inn undir mitt hjólið, þar sem framdemparinn er. Hjólið er heldur alls ekki eins þungt og ætla mætti; með 22 l benzíntankinn fullan vegur það rétt um 250 kg. Það hjálpar manni líka að hafa ekki áhyggjur af þyngdinni þegar maður veit hve einfalt er að reisa hjólið við, fari það á hliðina. Þetta eintak er útbúið veltigrind, en jafnvel án hennar er hjólið hannað þannig að því á ekki að verða meint af því að fara á hliðina og með því að nýta sér vogarstangaraflið sem fæst með því að grípa um endann á stýrinu er lítið mál að lyfta því á réttan kjöl. Þannig að lendi ökumaður í því að festa hjólið í sandi eða drullu er lausnin sú að henda hjólinu á hliðina, fylla upp í holuna þar sem hjólið gróf sig niður, rétta það aftur við og aka áfram.

Klettstöðugt 

Þegar komið er út úr borgarumferðinni á krókóttan íslenzkan þjóðveg fara aksturseiginleikar hjólsins fyrst að skína fyrir alvöru. Hjólið er svo

klettstöðugt á ferð, hvort sem er á beinum vegarköflum eða í beygjum að það undrar ekki hvað keppinautarnir hafa átt erfitt með að skáka því sem þetta hjól hefur að bjóða. Boxervélin rífur hjólið áfram á liggur við hvaða snúningi sem er, en hún vill helzt ekki láta snúa sér yfir 7.000 snúninga; þá er titringur orðinn tilfinnanlegur. Þetta er „torkari“ sem hvetur ökumann til afslappaðs akstursstíls – hægt er að leyfa sér letilegar skiptingar, engin þörf á að halda vélinni á háum snúningi eins og margar (fjögurra strokka) mótorhjólavélar krefjast. En vegna þess hve fjöðrunin „getur“ mikið og miðlar ökumanni mikilli öryggistilfinningu, sama hvernig undirlagið er, getur þetta hjól sannarlega skilað manni áfram. Þar á bremsukerfið einnig mikinn hlut að máli. BMW var fyrsti mótorhjólaframleiðandinn til að bjóða upp á ABS-hemla, og þetta er kerfi sem sannarlega virkar. Það samtengir fram- og afturbremsurnar og ef þörf er á að nauðhemla nægir að taka duglega í frambremsuhandfangið og þá er eins og varpað sé út akkerum; hjólið staðnæmist áður en maður veit af, og gerir það eins og það hafi ekkert fyrir því. Til dæmis dýfist það svo til ekkert niður að framan, þar sem framfjöðrunararmurinn færir hemlunarátakið inn undir mitt hjólið. Hægt er að aftengja kerfið með einum takka, sem er ráðlegt í torfærum. Loks er vert að nefna töskukerfið sem fylgir hjólinu og gerir það klárt í langferðir. Mjög einfalt og fljótlegt er að smella töskunum á og af hjólinu, og þær trufla ekki jafnvægi þess á ferð. Burðarþol hjólsins er yfir 200 kg. Í stuttu máli er BMW R 1150 GS ferðahjól sem sannarlega stendur undir nafni, en er jafnframt meðfærilegra en mann grunar þegar það er fyrst barið augum. Þetta er vel smíðað og traust mótorhjól sem býr yfir mjög fjölbreyttum hæfileikum. Þetta er fullorðinshjól fyrir ferðaglaða. Það má geta þess að á næsta ári er væntanleg næsta uppfærsla af þessu metsöluhjóli BMW, sem mun heita R 1200 GS, þar sem rúmtak vélarinnar vex lítið eitt. Annars litlu breytt. Þar sem ekkert er virkt umboðið fyrir BMW-mótorhjól hérlendis er erfitt að fullyrða hvað svona hjól myndi kosta nýtt, hingað komið. Grunnlistaverð í Þýzkalandi er um 11.000 evrur, andvirði 980.000 kr., að meðtöldum 16% virðisaukaskatti. 

Auðunn Arnórsson

auar@mbl.is
29. OKTÓBER 2003

Sex sinnum þyngra en eigandinn

Pétur Ásgeirsson lét drauminn rætast og eignaðsit Glæsilegt ,,Sófasett": 

Pétur Ásgeirsson er yfirvélstjóri á flutningaskipi og lét gamlan draum rætast í fyrra þegar hann eignaöist forláta Yamaha-hjól, hjól sem í daglegu tali hjólafólks er kallað „sófasett". Hjólið heitir Yamaha 1300 Venture og er 370 kílóa flikki með öllu. Pétur er sjálfur aðeins rúm 60 kíló svo að hjólið er sex sinnum þyngra en hann sjálfur. „Margir héldu aö ég myndi ekkert ráða við þetta og sumir kölluðu gripinn Herjólf þegar þeir sáu hann fyrst,“ sagði Pétur. Pétur virðist þó ekki eiga í neinum vandræðum með að höndla gripinn þrátt fyrir þá staðreynd að hann er nýstaðinn upp eftir alvarlegt slys sem hann varð fyrir í fyrra í Hollandi.

„Ég datt niður í lestina á fragtskipinu sem ég vinn á,“ sagði Pétur í viðtali við DV Magasín. „Það brotnaði hryggjarliður og ég missti máttinn fyrir neðan mitti, en sem betur fer aðeins tímabundið. Ég var svo heppinn aö spítalinn sem ég var á er víst einn af þeim bestu í Evrópu.“ Pétur er nú allur að koma til eftir slysið og ráðgerir að byrja aö hjóla 1. maí þegar Sniglamir fagna vori með árlegri hópkeyrslu sinni. 

Sérpantað sætisbak

Yamaha Venture-hjólið er árgerð 2002 og hefur Pétur dundað sér við að bæta utan um það krómi, leöri og ýmsum aukahlutum. 
„Sætisbakið pantaði ég með það fyrir augum að auðvelda mér að hjóla eftir slysið, en það er stillanlegt á ýmsa vegu,“ sagði Pétur. Vélin er V4 og 100 hestöfl og skilar 122 Newtonmetrum af togi. Gírkassinn er fimm gíra og er sá fimmti yfirgír. Hjólið er búið hljómtækjum meö rakaþéttum Surround-hátölurum bæði frammi í mælaborði og aftur á miðjutöskunni. Einnig er talsamband (Intercom) milli farþega og lagt er fyrir geislaspilara og talstöð, svo eitthvað sé nefnt.

-NG     DV.20.3.2003

25.000 kílometrar á mótorhjóli

Í lok sumars ætlar Jakob Þór Guðbjartsson í fjögurra mánaða ferðalag um Evrópu, V-Asíu og N-Afríku. Hann ætlar að ferðast um Noreg til Svíþjóðar og Danmerkur. Þaðan til Litháens, Hvíta-Rússlands, Úkraínu, Rúmeníu, Búlgaríu, Grikklands, Tyrklands, Sýrlands, Jórdaníu, Líbanon, Egyptalands, Líbýu, Túnis, Alsírs og Ítalíu. Jakob segist ætla að vera fjóra mánuði á ferðinni og að á þeim tíma leggi hann tuttugu og fimm þúsund kílómetra að baki.

Ég fékk þá flugu í höfuðið fyrir rúmu ári að fara í langt ferðalag með það að markmiði að ferðast um Sahara-eyðimörkina," segir Jakob Þór Guðbjartsson, mótorhjólakappi og ævintýramaður. Jakob var þá nýkominn úr mótorhjólaferð um Marokkó þar sem hann hjólaði um Atlasfjöllin og vesturhluta Sahara. „Þegar ég hjólaði um Marokkó, haustið 2001, fékk ég nasaþefinn af eyðimerkurferðalögum á mótorhjólum, Marokkó var dýrmætur skóli fyrir það sem koma skal." Jakob segir að þrátt fyrir að margir félagar hans viti af áætluninni hafi enginn þeirra sýnt áhuga í verki. „Fjórir mánuðir eru langur tími frá fjölskyldu og vinum. Ég skil þá að vissu leyti og tekst því á við verkefnið einn. Það er alveg sérstök tilfinning að ferðast einn og ég lít á þessa ferð sem andlega og líkamlega hleðslu. Fólk skortir oft snertingu við sjálfið og veit ekki hvað það getur boðið sjálfu sér. Ég mun fljótlega komast að því hvað í mér býr. Það sem hópar líta á sem sjálfsagðan hlut getur orðið að heljarinnar höfuðverk fyrir sólóista, til dæmis það að skilja við hjólið í vafasömu hverfi, bæta dekk, eða gista einn úti í svartri eyðimörkinni. Í hóp ertu öruggari en ókosturinn við hópa er aftur á móti sá að þeir eru oft sjálfum sér nógir og þrífast á vernd gagnvart utanaðkomandi áreiti. Þetta verður til þess að hópur kynnist heimamönnum síður en þeir sem ferðast einir og reynslan hefur kennt mér að 98% af því fólki sem ég hef hitt á ferðalögum er heiðarlegt og gott fólk sem réttir fram hjálparhönd ef þess gerist þörf. Það er því nánast ekkert að óttast."

Vandræði með vegabréfsáritanir 

Að sögn Jakobs hefur leiðarvalið verið að taka á sig skýrari mynd á undanförnum mánuðum og gengur hann út frá því að friður haldist fyrir botni Miðjarðarhafs þannig að tækifæri fáist til að kynnast löndum eins og Líbanon, Sýrlandi, Jórdaníu og Egyptalandi. „Ef það brýst út strið í Írak gæti farið svo að ég þyrfti að fara beint til Norður-Afríku frá Grikklandi, með viðkomu á Ítalíu. Pólitískt og efnahagslegt ástand í Norður Afríku og fyrir botni Miðjarðarhafs er stórbrotið og því mikilvægt að fylgjast vel með fréttum og frásögnum annarra ferðalanga áður en haldið er á þær slóðir. Alsír var til dæmis lengi lokað fyrir ferðamönnum og skæruliðar ógnuðu þeim sem á annað borð hættu sér inn í landið.
 Í dag er talið óhætt að ferðast í suðurhluta Alsírs án teljandi vandræða. Helsta vandamálið í Alsír þessa stundina eru krakkar sem henda grjóti í ferðamenn." Jakob segir að stjórnvöld í Líbíu hafi nýlega hert reglur vegna inngöngu í landið. „Til að fá vegabréfsáritun þurfa að minnsta kosti fjórir einstaklingar að sækja um í einu og gildir einu hvort þeir koma inn í landið á sama tíma eða ekki. Þetta hefur valdið mér nokkrum vandræðum því ég á ekki séns að fá vegabréfsáritun einn og verð því að leita uppi ferðalanga í svipaðri aðstöðu og ég. Egyptar sjá einnig ofsjónum yfir sjálfstæðum ferðamönnum sem ferðast á eigin farartækjum. Þeir hreinlega kaffærra ferðamenn í pappírsvinnu og stimplafargani."   Að sögn Jakobs tekur þó steininn úr þegar sótt er um vegabréfsáritun til Hvíta-Rússlands og Úkraínu. „Þar þarf að fyrirframbóka allar gistinætur eða þekkja heimamann sem sækir um visa fyrir mann. Maður þarf einnig að tilgreina hvenær komið er til landsins og farið þaðan." Jakob segist reyndar hafa heyrt að kerfinu sé stjórnað af mafíunni og ákveðnar ferðaskrifstofur fái leyfi til að fyrirframbóka þannig að ferðamenn skipti aðeins við „valin" hótel.

Hjólin hafa marga kosti 

„Í Austur-Evrópu ferðast margir um hlykkjótta fjallavegi á götuhjólum, eða liðast um láglendið á fjólskyldubílnum. Flestir sem fara um Norður-Afríku ferðast á jeppum, þó að mótorhjólið hafi verið að koma sterkt inn á undanförnum árum. í Sahara er sérstaklega horft til burðargetu farartækjanna og jeppar því algengastir þó að mótorhjólin fari hraðar yfir." Að sögn Jakobs er mun betra að ferðast um á mótorhjóli í Sahara en jeppa. „Vandamálið er bara hvað hjólin hafa litla burðargetu. Oft ferðast mótorhjól og jeppar því saman í eyðimörkinni. Hjólin eru notuð til að finna góðar leiðir gegnum sandöldurnar en jepparnir sjá um burðinn." Jakob segir að kostirnir við að ferðast á mótorhjóli séu fjölmargir. „Nálægðin við umhverfið er til dæmis mun meiri en þegar ferðast er í bíl, nálægðin getur reyndar orðið allt of mikil og yfirþyrmandi eins og í slæmum sandstormi. Hjólin hafa líka þann kost að rekstrarkostnaður þeirra er lágur miðað við bíl, hvort sem litið er til viðgerða, tolla eða flutningsgjalda."

Tæki og búnaður 

„Reyndir ferðalangar ráðleggja öllum sem fara um Sahara að ferðast létt og tryggja sér áreiðanlegt farartæki. Það hafa margir brennt sig á því að fara með of þung hjól út á sandinn og lent í miklu basli með að stjórna þeim þar. Bilanir eru ekki æskilegar í Sahara, því engin er þjónustan, og það geta liðið margir dagar þangað til næsta farartæki fer hjá." Jakob segist hafa valið Suzuki DR650SE til fararinnar. „Almennt er talað um að eins strokks, fjórgengismótorar séu bestir í ferðalög í eyðimörkinni, en þeir eru nokkuð léttari og eyðslugrennri en tveggja strokka mótorarnir. Venjuleg mótorhjól eru ekki ætluð fyrir þau átök sem fylgja langferðum í eyðimörk, ekki einu sinni hjól sem eru sérstaklega gerð fyrir langferðir, og gangast flest hjól því undir einhverjar breytingar." Jakob segist ætla að setja álkistur á hjólið og stækka tankinn þannig að hjólið fari sex til sjö hundruð kílómetra án þess að þurfa að fylla á. Hann ætlar einnig að setja staðsetningartæki á stýrið, koma fyrir vatnsbrúsum, verkfærum, varahlutum og ýmsu fleira á hjólið. „Vatn er mjög mikilvægur þáttur í ferðalagi um Sahara. Yfir vetrarmánuðina þarf að innbyrða átta til tólf lítra af vatni á dag til að halda vatnsbúskapnum í jafnvægi. Þetta gerir það að verkum að í þriggja daga ferð í óbyggðum Sahara, þar sem engar bensínstöðvar né brunnar er að finna, þarf ég að bera rúmlega fjörutíu lítra af bensíni og rúma þrjátíu lítra af vatni, auk alls annars búnaðar." Jakob segir að oft sé vandratað um óbyggðir Norður-Afríku og því hafi legið beinast við að hafa staðsetningartæki með. „Staðsetningartækin eru svo sem ekki nauðsynleg á ferðalagi sem þessu en öryggið sem fylgir því að hafa GPS er svo mikið að það borgar sig ekki að sleppa því. Tækið gerir það að verkum að mistök í leiðarvali verða smávægileg og sparar þannig tíma, eldsneyti og vatn."
 „Vatn er mjög mikilvægur þáttur í ferðalagi um Sahara. Yfir vetrarmánuðina þarf að innbyrða átta til tólf lítra af vatni á dag til að halda vatnsbúskapnum í jafnvægi. Þetta gerir það að verkum að í þriggja daga ferð í óbyggðum Sahara, þar sem engar bensínstöðvar né brunnar er að finna, þarf ég að bera rúmlega fjörutíu lítra af bensíni og rúma þrjátíu lítra af vatni, auk alls annars búnaðar." Jakob segir að oft sé vandratað um óbyggðir Norður-Afríku og því hafi legið beinast við að hafa staðsetningartæki með. „Staðsetningartækin eru svo sem ekki nauðsynleg á ferðalagi sem þessu en öryggið sem fylgir því að hafa GPS er svo mikið að það borgar sig ekki að sleppa því. Tækið gerir það að verkum að mistök í leiðarvali verða smávægileg og sparar þannig tíma, eldsneyti og vatn."

Fjallgöngur og hellaferðir 

„Ég tók snemma þá ákvörðun að halda mig fjarri öllum stórborgum, söfnum, kirkjum og kóstulum í ferðinni og einbeita mér frekar að göngu- og hellaferðum. Það er óopinbert markmið ferðarinnar að klífa alla hæstu tinda þeirra landa sem ég fer um og fljótt á litið ætti það að takast. Það getur þó átt eftir að breytast vegna veðurs og annara hindrana sem verða á veginum." Jakob hefur stundað hellamennsku í nokkur ár og þykkir því tilvalið að leita uppi hellamenn í þeim löndum sem hann heimsækir og fá þá til að fylgja sér um heimahagana. „Sum hellakerfin í Líbanon og Líbíu eru víst fagurlega skreytt og hafa verið rannsóknarefni hellaog fornleifafræðinga í fleiri áratugi." Jakob heldur úti heimasíðu þar sem hægt er að lesa um undirbúning ferðarinnar og þar verður hægt að fylgjast með ferðalaginu eftir að hann leggur af stað. Slóðin er www.simnet.is/geokobbi.

Dagblaðið
4.3.2003




https://timarit.is/