Snúast um peninga

 Stóraukinn munur á iögjöldum mótorhjólatrygginga og tjónagreiðslum:

- mótorhjól á svörtum lista tryggingafélaganna

Mótorhjólatryggingar og svimandi há iðgjöld á þeim hafa verið nokkuð í fréttunum að undanfórnu. Þegar tölur um kostnað og slys eru skoðaðar kemur í ljós að tjónakostnaður bifhjóla hefur hækkað sexfalt á fimm árum þrátt fyrir að fjöldi slysa sé á niðurleið.

 Bifhjólasamtök lýðveldisins, Sniglar, hafa bent á þá staðreynd að slysum hafi fækkað og spurt um leið af hverju tryggingar hækka en fátt hefur orðið um svör, fyrir utan yfirlýsingu SÍT á dögunum. En hvers vegna er þá tjónakostnaðurinn orðinn svona mikill? Getur það verið að slysin séu orðin svona miklu dýrari vegna breytts tryggingakerfis og þeirrar staðreyndar að flóra þeirra sem á og ekur mótorhjól er að breytast og meðalaldur að hækka? Eyða tryggingafélögin einhverju í forvarnir vegna mótorhjólaslysa og skilar þessi áróður sér? Getur það verið að í mótorhjólatryggingum séum við að sjá dæmi um mjög óréttlátar tryggingar þar sem meira máli skiptir hversu margar tryggingar viðkomandi hefur hjá sínu
tryggingafélagi heldur en hvaða reynslu hann hefur?

Svar tryggingafélaganna

Samband íslenskra tryggingafélaga (SÍT) sendi frá sér yfirlýsingu á dögunum þar sem fram kemur að iðgjöld mótorhjóla nægja ekki fyrir tjónum þeirra. Ástæður yfirlýsingarinnar voru sagðar yfirlýsingar forsvarsmanna Sniglanna um óheyrilega há vátryggingariðgjöld í viðtali í fréttum á Stöð 2 og Bylgjunni. í viðtalinu var einnig gefið til kynna að iðgjöldin væru of há miðað við tjón og að slysum færi fækkandi. SÍT segir allar þessar fullyrðingar rangar í yfirlýsingu sinni. 

Loks var sagt að tryggingafélögin hefðu einu sinni styrkt bifhjólafólk í slysavarnaátaki sínu en ekki viljað halda því áfram þar sem það hefði ekki skilað sér eins og ætlast var til.

Slysum fækkar en bætur hækka

í yfirlýsingu SÍT kemur fram að iðgjöld tryggingafélaganna af mótorhjólum 1995-99 hafa verið 143 milljónir króna en tjónakostnaður þeirra á sama tímabili 316 milljónir. Með öðrum orðum töpuðu tryggingafélögin á þessu. timabili 173 milljónum í mótorhjólatryggingum. SÍT fullyrðir jafnframt að tjónum hafi ekki fækkað á sama tímabili og tjónakostnaður aukist margfalt, eða úr rúmum 22 milljónum árið 1995 í rúmlega 130 milljónir í fyrra. Sú fullyrðing að slysum hafi ekki fækkað er reyndar ekki rétt því árið 1995 var skráð 41 mótorhjólaslys en 39 á árinu 1999. Á þessum árum fjölgaði samt skráðum bifhjólum um rúm 200, úr 1881 árið 1995, í 2084 í fyrra, þannig að þrátt fyrir fleiri bifhjól verða færri slys. Meðaltal áranna 1980-94 var 60,3 slys á ári.

Dýrari kúnnar?

í stuttu máli má því segja að þrátt fyrir svo til óbreytt ástand í mótorhjólaslysum á síðustu fimm árum hefur tjónakostnaður vegna þeirra sexfaldast og því hljóta menn að verða að spyrja út af hverju.

 Hluta af því má eflaust rekja til ástæðna sem raktar eru í skýrslu Talnakönnunar hf. um iðgjaldaþörf í ökutækjatryggingum. Ökutækjafloti landsmanna hefur aukist og þar með verðmæti hans, auk þess sem laun hafa hækkað, en það hefur áhrif á bætur vegna örorku. Þessar ástæður taldi fjármálaeftirlitið nægja til að réttlæta 30% hækkun tryggingafyrirtækjanna á bílatryggingum. En hvað veldur þá sexfaldri aukningu tjónagreiðslna í mótorhjólatryggingum? Því er ekki auðsvarað en ein hugsanleg ástæða gæti verið að verðmæti bifhjólafólks sé að aukast með hækkuðum meðalaldri þeirra sem eiga og tryggja mótorhjól.

Svimandi há iðgjöld

Ársiðgjald mótorhjólatryggingar án nokkurs bónuss hjá einu tryggingarfélaganna skiptist þannig: Iðgjald 193 þúsund krónur og SÖE iðgjald (slysatrygging ökumanns og eiganda) 279 þúsund.

 Þetta gerir heildariðgjald upp á krónur 452 þúsund. Heyrst hefur jafnvel af iðgjöldum sem fara yfir hálfa milljón þrátt fyrir fullan bónus. Þetta verður að teljast hátt iðgjald, meira að segja fyrir íslendinga sem vanir eru háum iðgjöldum. Með bónuskerfi getur þetta iðgjald lækkað nokkuð en margir láta líka bjóða í iðgjald sitt í heild sinni og fá þar með aukaafslátt. Þeir sem eru í þeirri aðstöðu að geta samið þannig um iðgjöld sín eru auðvitað þeir sem hafa um eitthvað að semja, þ.e. þeir sem eru með margar tryggingar hjá sama tryggingafélaginu og hafa þar af leiðandi góðar tekjur, en það getur einmitt reynst tryggingafélaginu dýrt að borga því fólki þegar að því kemur að það lendir í slysi. Hins vegar getur einhver sem er ekki með neinar aðrar tryggingar en mikla reynslu lent í þvi að fá svimandi hátt iðgjald þar sem hann er ekki í aðstöðu til að semja neitt um það. Sanngirnin í því er ekki mikil enda virðast mótorhjólatryggingar meira snúast um peninga en nokkuð annað

Eitt slys getur reynst öðrum dýrt spaug.

 Tökum upphugsað dæmi til útskýringar um hátekjumann sem lendir í slysi. Hann er úti að aka á nýja hjólinu sínu, missir vald á þvi í beygju og fellur við. Þetta er ekki óalgeng orsök slíkra slysa en samkvæmt tölum SjóvárAlmennra frá 1992-4 eru 60% slysa ökumannsslys. Skemmdir á hjóli eru kannski minnsti hlutinn, ca hálf milljón. Gefum okkur það að hann slasist illa á fæti (algeng meiðsl) og sé frá vinnu í eitt ár - ca 8 milljónir. Hann verður fyrir 25% örorku og er eftir málaferli úthlutað 11,5 milljónum í miskabætur. Þetta gerir 20 milljónir sem tryggingafélag hans, sem seldi honum lágmarksiðgjald upp á 70 þúsund krónur, þarf að punga út.
 Hvað gerist svo? Hækka þarf iðgjald mótorhjólatrygginga hjá þessu félagi til að mæta tapinu en hjá félaginu tryggja 200 manns hjólin sín. Það þarf því að hækka tryggingu hvers og eins um 100 þúsund krónur á haus til að eiga fyrir tapinu - allt út af einu slysi. Áróður skilar árangri 1991 var eitt versta ár í sögu mótorhjólaslysa á íslandi: 88 slys, 93 slasaðir, þar af fjórir sem létust. Því var ákveðið að aðgerða væri þörf og árið 1992 var gefið út umferðarátak Snigla sem skilaði sér í því að slysum fækkaði um næstum þriðjung á einungis tveimur árum. Tækninefnd tryggingafélaganna styrkti það átak um hálfa milljón króna og sparaði þar með tryggingafélögunum tugmilljónir í tjónabætur. Samt segir SÍT í yfirlýsingu sinni að þrátt fyrir styrk þennan hafi þessi viðleitni þeirra ekki borið þann árangur sem vænst var. Hálf milljón á einum áratug er ekki mikill peningur miðað við þær upphæðir
sem eytt er i forvarnir tryggingafélaganna vegna bílatrygginga.

Þú ert það sem þú keyrir

Norsku mótorhjólasamtökin NMCU hafa verið dugleg við að láta gera slysarannsóknir á sínu fólki og þá sérstaklega með það í huga hverjir valda slysunum, hvernig og þá hvers konar fólk lendir í slysum. Á tveggja ára fresti gera þeir viðamikla rannsókn og virðast afgerandi þættir í þvi vera reynsla ökumanns og hvernig mótorhjól hann keyrir en ekki hversu öflugt það er. Til dæmis er sá sem ekur 120 hestafla Kawasaki 600 ZX6R kappaksturshjóli tíu sinnum liklegri til að lenda í slysi en sá sem ekur næstum 200 hestafla Kawasaki ZX12R. Ræður þar mestu hvernig fólk kaupir hvaða gerð  hjóla, þ.e. hætta á slysum fer eftir hæfni, viðhorfi og reynslu viðkomandi. Einnig virðast slys þar sem einungis mótorhjólið er þátttakandi, þ.e. ökumaður þess missir vald á þvi og dettur, vera algengust, en þegar þau lenda í árekstri við annað ökutæki eru þau oftar en ekki í rétti. Hér á íslandi virðist það vera nóg fyrir tryggingafélögin að vita að þú ekur mótorhjóli til að setja þig á svartan lista. Svo er rukkað samkvæmt því en lítill áhugi virðist vera á því að skoða hverjir það eru sem valda slysum eða hvernig má koma í veg fyrir þau. Það er ekki síður siðferðileg skylda tryggingafélaganna að gera sitt  til að fækka slysum því að tryggingin, sama hversu há hún er, er skyldutrygging sem viðkomandi kemst ekki hjá því að taka, óháð því hversu dýr hún er. 

DV 19. AGUST 2000

https://timarit.is/

Allt er vænt sem vel er grænt

Reynsluakstur Kawasaki ZX12-R Ninja:

Það er óhætt að segja að maður hafi ekki orðið fyrir vonbrigðum með nýja Kawasaki-hjólið. Bæði 1300 Súkkan og 1200 Kawinn hafa sína kosti og galla, til dæmis er hærri áseta á Kawanum. Þótt samkvæmt upplýsingum framleiðenda eigi aðeins að vera 5 mm munur er talan frá Kawasaki líklega miðuð við neðstu stillingu á sætishæð því munurinn er nokkuð afgerandi og þarf helst meðalmann eða rúmlega það til að valda því vel. Þegar það er svo komið á ferð og sérstaklega þegar ekið er af krafti er ásetan þægilegri á Kawanum. Hnakkurinn er mun stífari og þreytir líklega óæðri endann á langkeyrslu. Þegar hjólið var prófað voru þó farnir á því tæpir 300 km á hálfum degi án þess að þreyta væri farin að gera vart við sig. En ef fólk er að leita að þægindum á það bara að kaupa sér Goldwing. Það er frekar að það reyni á hendur og þá sama hvort ekið er rólega eða hratt. Púströrið  fyrir framan risastóran hljóðkútinn er dálítið nálægt hæl ökumanns og ef maður passar sig ekki er hætta á að það komi far í hælinn eftir hitann frá pústinu. Gott hitaloftstreymi er frá vél og leikur það um fætur ökumanns.

Ekki yfir 240 í tilkeyrslu 

Aflið í tólfunni virkar nokkuð svipað og i Hayabusa. Það virðist koma meira fram á hærri snúningi og þá sérstaklega þegar „Ram-Air" kerfið kemur inn. Fyrir ofan 4000 snúninga er eins og það eigi alltaf nægt afl og ef þvi er haldið þar þarf ekki nema smáfærslu á bensíngjöf til að skjótast fram úr á örfáum sekúndum. Eins og í Hayabusa er nettur titringur í vélinni á milli 4000 og 7000 snúninga. Nokkur hvinur er frá girkassa og kúplingu svo að hljóðið í hjólinu minnir stundum meira á þotu en mótorhjól. Verksmiðjan mælir með að tilkeyra hjólið alla vega 2000 kilómetra enda er hluti vélarinnar úr keramik. Samkvæmt upplýsingum frá framleiðanda má ekki fara yfir 240 km hraða á þessu tímabili. Þetta er nokkuð spaugilegt í ljósi þess að fyrir sextán árum náði hraðskreiðasta fjöldaframleidda hjólið sama hraða. Fjöðrunin er stif eins og í keppnishjóli en stillanleg á marga vegu.

Minnsta vindsog á mótorhjóli?

Þegar hjólið er komið á ferð er það mjög stöðugt enda eins og Hayabusa sérhannað í vindgöngum og er meðal annars með litla vængi neðarlega á hlífðarkúpunni. Sagt er aö þetta hjól hafi minna vindsog en nokkurt annað en því miður hef ég engar tölur til að sanna það. Tólfan er léttari í stýri en Hayabusa og betra i beygjum, allar tölur í máli á grind og slíku eru minni sem er kostur með þessi atriði í huga. Bensíngjöf er einnig mjög þægileg og auðveld viðureignar ásamt frambremsu sem er mikilvægt á hjóli eins og þessu. Frambremsan er alvöru en afturbremsan er, líkt og á Súkkunni,
stif og meira til að sýnast. Framendinn er léttari og nokkuð auðvelt að reisa það upp og í lægri gírum er hægt að gera það á inngjöfinni einni. Bensíntankurinn er í minna lagi miðað við eyðslusegg eins og þennan og vonandi kemur næsta árgerð með stærri bensíntanki fyrir þá sem huga að lengri ferðum. Eins mætti setja vatnskassahlif á hjólið því opið fyrir framan vatnskassann er stórt og ekkert þar til að hlífa honum. Hætt er við að steinkast eftir akstur á malarvegi geti skemmt hann en sem betur fer er hitamælir á hjólinu sem gerir ökumanni kleift að fylgjast vel með því. Bæði hitamælirinn og bensínmælirinn eru stafrænir og eins klukkan, sem er ekkert nýtt hjá Kawasaki, það kom fyrst með þessa mæla á ofurhjóli sinu fyrir tuttugu árum, GPz 1100.

 Kraftmeira en dýrara

 Það má því segja að Kawinn hafi fullt að gera í Súkkuna, hann er afl meiri og er skemmtilegri í beygjum. Hins vegar virkar hann hrárri en Hayabusa og er eflaust betri i lengri ferðalögum. Það er einna helst að verðið á Kawasaki-hjólinu sé ekki samkeppnishæft við Suzuki, 1.369.000 kr., en Hayabusan er nú uppseld og ómögulegt að segja hvaða verð verður á næstu sendingu. -NG

Dagblaðið 12.8.2000

 https://timarit.is/

Alls ekki fyrir óvana

Suzuki GSX1300R Hayabusa

DV-bílar hafa verið að prófa dálítið mótorhjól og fleiri tæki að undaförnu eins og glöggir lesendur hafa eflaust áttað sig á. Nýjasta viðbótin í þeim efnum er Suzuki GSX1300R Hayabusa, en það er stærsta og hraðskreiðasta kappaksturshjólið í dag. Nafnið Hayabusa kemur frá Japan og er nafn á
fálkategund, en hann steypir sér á flugi og nær þannig hátt í þrjú hundruð kílómetra hraða á klukkustund. 175 hestöfl þætti gott í hvaða sportbíl sem er en þegar við erum að tala um 215
kílóa mótorhjól er krafturinn orðinn gífurlegur enda hafa þessi hjól verið vinsæl kvartmíluhjól síðan þau komu á markað í fyrra og eru að fara kvartmíluna nánast óbreytt á vel undir tiu sekúndum.

Ekkert venjulegt hjól

Það er ekki laust við að örlítill beygur komi í mann að setjast á þetta hjól, vitandi af öllum þeim krafti sem kraumar undir niðri. Taka þarf í kúplingu til þess að hægt sé að ræsa hjólið og komið í gang  malar það eins og köttur í hægaganginum. Aðeins snúið upp á rörið og nú öskrar það á þig eins og bengaltígur. Sett í gír, kúplingin sett varlega út í tengipunktinn og haldið þar smástund til að æða ekki áfram og þú er kominn af stað. Þetta var ekkert svo rosalegt, var það nokkuð? Hjólið virkar minna og léttara þegar maður er kominn af stað. Skipt upp í annan og snúið upp í þrjú þúsund snúninga og úps, strax komið yflr lögleg hraðamörk innanbæjar. Heyrðu, vinur, þetta er ekki XJ600 eins og þú keyrir venjulega, er það? Radarvarinn lætur stöðugt frá sér heyra og greinilegt að það er nóg að gera hjá lögreglunni við að hraðamæla í dag. Best að koma sér eitthvað út fyrir borgarumferðina ef þú vilt sjá hvað þetta hjól getur

Tilbúlnn tll flugtaks?

Komið út fyrir borgina og auður vegurinn fyrir framan þig. Gefin tæplega hálf gjöf og skipt upp um nokkra gíra, og hvílíkt tog! Nokkrar afiíðandi beygjur fram undan og hjólið rennur átakalaust 1 gegnum þær án þess að lagt sé mikið á það. Langur beinn kafli, rörinu snúið upp i tvo þriðju gjöf
og flugturn látinn vita að þú ert tilbúinn til flugtaks. Hjólið togar gífurlega þótt að það sé aðeins á 5-6000 snúningum og smáhnykkur á bensíngjöfina og hjólið kippist af stað úr 120 í 180 kílómetra hraða. Fimmti gír, 9000 snúningar og þú lítur á hraðamælinn, 280 kílómetra hraði, og þú átt sjötta gírinn enn eftir!!!

Hríkalegt tog

Það er greinilegt að maður þarf að vanda sig dálítið að keyra þetta hjól og þá helst með hráan kraftinn í huga. Togið í hjólinu er alveg hrikalegt og það þarf engan botnsnúning til að rífa það áfram. Það er gott með endingu mótorsins í huga að þurfa ekki að vera alltaf á hvínandi snúning til að eitthvað gerist. Ef eitthvert hjól hefur verið smíðað sem gerir það að verkum að þú færð skósíða handleggi af akstrinum er það þetta hjól. Það er ekkert sérlega vEjugt upp á afturdekkið og viil bara taka striítið áfram og því verður þú að halda þér vel. Eins þurfti ég að passa mig þegar skipt var og krækja vel með þumlinum um leið og tekið var í kúplingu til að missa ekki tökin, og ég er svo sem enginn aumingi.

Vindkljúfur hlnn mesti

Bensíngjöfin er mjög létt og það þarf að passa að slá alveg af henni áður en bremsað er með henni. Ef það er ekki gert og hjólið enn á smágjöf, togar það sig áfram, jafnvel þótt tekið sé vel í bremsuna. Frambremsan virkar mjög vel enda nauðsynlegt með alla þessa orku i huga. Sex stimpla dælur og stórir diskar tryggja nægilega bremsukrafta. Afturbremsan er dálítið stíf og kannski ekki að ósekju því að það væri ekki gott fyrir heilsuna að læsa henni óvart. Yfirbyggingin er hönnuð í komið er upp í þriggja stafa tölu á hraðbrautinni hverfur átakið og snýst raunar við þegar gefið er í. Sætið hallar örlítið fram og það var sama hvað maður reyndi, alltaf rann maður fremst á það þótt reynt væri að færa sig aftur. Það er reyndar þægilegasta ásetan eftir allt saman. Fjöðrunin er góð þótt hún sé nokkuð stíf og kostur að geta stillt hana eftir þyngd ökumannsins. Speglar eru stórir og skaga vel út enda gott útsýni nauðsynlegt á hjóli sem þessu. Frágangur er allur hinn besti og hvergi missmíð að sjá. Stórt handfangið fyrir aftursætisfarþegann er eins í laginu og vindskeið og með því að sverfa aðeins úr aftursætisskelinni þarf ekki að taka það af eins og sumir gera til að koma henni fyrir. 

Aðeins fyrir vana ökumenn

Þetta hjól er aðeins fyrir vana ökumenn og jafnvel þá verður að setja sér mörk þangað til búið er að kynnast hjólinu. Umboðin þyrftu hreinlega að selja þessi ofurhjól með námskeiði á brautum erlendis ef tryggja ætti það að óvanir serjist ekki upp á það. Jafnvel þótt þú hafir keyrt eitthvert mótorhjól
áður skaltu ekki halda í eina mínútu að þetta sé eitthvað fyrir þig, nema þú sért eitthvert undrabarn eins og Valentino Rossi. Krafturinn togar það áfram og leitast við að rétta það í upprétta stöðu. Ef þú ætlar að gefa í hálfnaður í gegnum einhverja beygjuna er eins gott að þú vitir nákvæmlega hvað hjólið gerir. Fyrir þá sem hafa áhuga á að verða sér út um svona grip ættu að gera það strax, áður en að þau verða bönnuð, eða tjúnuð niður eins og gerðirst með V-Maxið um árið. Verðið, 1.250.000 kr., er sdls ekki mikið fyrir slikan grip sem þennan og því ekki óraunhæft að bæta hundraðþúsundkalli við og skella sér til Englands á námskeið.

Plúsar:

Tog á lægri snúningi, klýfur vel vindinn.

Mínusar:

Afturbremsa, meira til að sýnast. 

 -NG
DV
29..07.2000  

https://timarit.is/

Viggó í banastuði í Ólafsvík 2000

Viggó Viggósson

Enduró-mótið í Ólafsvík:

Viggó í banastuði

- mikil uppsveifla i mótorhjólamaraþoninu 

Önnur umferð íslandsmótsins í mótorhjólamaraþoni fór fram á laugardaginn við Ólafsvík. Keppnin þar í fyrra var hin skemmtilegasta en þótti mjög erfið, bæði fyrir hjól og menn og þvl hafði verið ákveðið að stytta hana aðeins og sleppa verstu köflunum sem eyðilögðu mótorhjól í tugavís. Fyrir vikið varð keppnin í ár í styttra lagi en þó voru enn í henni nokkrir erfiðir kaflar síðan í fyrra eins og bratta stórgrýtisbrekkan. Það sást þó best hve auðveldari keppnin í ár hlýtur að hafa verið á því hversu margir kláruðu hana og á hve stuttum tíma. Fljótustu keppendurnir kláruðu á rúmum klukkutima yfir heildina.

Viggó vinnur enn og aftur 

Hjörtur Líklegur

   Viggó Viggósson er í miklu stuði í sumar og vinnur hverja  keppnina af annarri. Hann kom, sá og sigraði í motokrossinu á Akureyri, í öllum motoum og vann seinni hlutann í síðasta maraþoni á Þorlákshöfn. Hann virtist hafa lítið fyrir sigrinum á Ólafsvík og var næstum sex minútum á undan næsta manni, íslandsmeistaranum frá i fyrra, Einari Sigurðssyni.
   Viggó er mikill keppnismaður og aldeilis óhræddur við að gefa í yfir stórgrýtisurðina þar sem aðrir fara hægar yfir.

 Mikil uppsveifla 

   Mótorhjólamaraþon á íslandi er á hraðri uppleið. Mótið í Ólafsvík
var annað íslandsmet í þátttöku i aksturíþróttum á árinu en alls ræstu 67 keppendur af 72 sem skráðir voru til leiks. Einnig hefur áhorfendum á þessum skemmtilegu mótum verið að fjölga og því ákvað Vélhjólaíþróttaklúbburinn, VÍK, að senda keppnisstjórann Hjört Jónsson á maraþonkeppni í Englandi til að kynnast betur skipulagi slíkra móta. Vonandi skilar það sér í ennþá skemmtilegri keppni, bæði fyrir keppendur og áhorfendur.

-NG 

DV 10.07.2000

https://timarit.is/

Á vespu í vinnuna

Vespumar þeirra Helgu og Gunnars eru með gamla laginu en
 margar af nýjustu módelunum, og sérstaklegaþær japönsku,
 eru mjög nýstárlegar í útliti.

Langar til að stofna vespuklúbb á íslandi

Nokkuð hefur borið á því að undanförnu að vespur séu farnar að sjást á götunum í auknum mæli. Eflaust hefur góð tíð haft eitthvað með það að gera en mörg þessara farartækja eru gömul hjól sem dregin hafa verið út úr skúrum og gerð ökufær á ný. Helga Ólafsdóttir er stoltur eigandi Piaggio 125 vespu sem er ítölsk vesputegund með gamla laginu. Hjólið hennar er reyndar svo að segja nýtt, kom á götuna 1998. Helga átti sjálf vespu fyrir tíu árum og þegar nauðsynlegt var að bæta við öðru farartæki á heimilinu var ákveðið að láta gamlan draum rætast aftur og varð því vespa fyrir valinu. „Ég átti gamla Piaggio vespu fyrir einum 12 árum og það var aldrei spurning um að fá sér slíkt tæki aftur," segir Helga. Kunningi hennar, Gunnar Þór Arnarson, á líka eina nýja Piaggio 50 sem hann keypti í Danmörku í sumar. „Ég var á hjólinu nokkrar vikur úti í Kaupmannahöfn," segir hann. „Þar er miklu betur búið að slíkum tækjum og maður er eldfljótur á milli staða." Helga segir reyndar að hún finni mun á því að aka vespunni sinni núna og fyrir tólf árum, það sé miklu meira tillit tekið til mótorhjóla í dag. „Margir hafa líka komið að máli við mig þegar ég hef þurft að stoppa á hjólinu einhvers staðar og viljað segja mér frá gömlu vespunni sinni sem þeir áttu fyrir mörgum árum." Á sjötta og sjöunda áratugnum var mikið af slíkum farartækjum í umferð á íslandi og voru þau meðal annars notuð til sendiferða hjá ríkisstofnunum og í eina tíð var hægt að fá Victoria vespur leigðar í Reykjavík, upp úr 1950.

Ætla að stofna vespu vinafélag

„Okkur fannst að þetta gæti verið sniðug hugmynd þar sem þessum tækjum virðist vera að fjölga mikið. Þetta eru sniðug tæki í umferð og komast hvert sem er, eyða nánast engu og aldrei vandamál með bílastæði. Tryggingarnar eru náttúrlega í hærri kantinum en samt ekki eins og á mótorhjólunum sem eru bókstaflega fáránlegar. Einnig vantar allar reglugerðir fyrir hjól af þessari stærð. Þegar nýja ökuréttindalöggjöfin kom til afgreiðslu var til dæmis ökuréttindaflokki Al, sem er alls staðar í Evrópu utan íslands, sleppt úr en hann er einmitt ætlaður fyrir tæki eins og þessi. Svona klúbbur gæti meðal annars haft það á stefnuskrá sinni að ýta á eftir hagsmunamálum vespueigenda," sögðu þau að lokum. Þau Helga og Gunnar Þór hvetja alla vespueigendur til að hafa samband við sig á netfanginu

vespur@visir.is og ef viðbrögðin verða góð verður haldinn stofnfundur Vespuvinafélagsins fljótlega. -NG

DV 29.7.2000 

https://timarit.is

Met á Akureyri

Götuspyrna

Hin árlega Olís-götuspyrna á Akureyri var haldin við Olís-bensinstöðina við Glerá á föstudagskvöldið. Keppnin var keyrð á nýju malbiki sem lagt hafði verið kvöldið áður og tókst mjög vel. Um 40 tæki voru skráð til leiks en 35 mættu á ráslínu. íslandsmet var sett í flokki hjóla yfir 750 cc og var methafinn Ingólfur Jónsson frá Akureyri. Tími hans var 6.498 sek. .sem jafnframt er besti tími er náðst hefur í keppni í götuspyrnu.

Úrslit á mótinu urðu þessi: 

Hjól 750 cc og undir:
1. sæti Eiríkur Sveinþórsson, Suzuki 750 1996, í öðru sæti varð Ólafur Harðarson á Suzuki 750 1989 og í þriðja sæti Arnþór Henryson á Honda CBR 600 1999. 

Á hjólum yfir 750 
Sigraði Ingólfur Jónsson á Suzuki 1300 1999, í öðru sæti varð Guðmundur Guðlaugsson á Kawazaki ZX-9R 1998 og í því þriðja Guðmundur Pálsson á Honda RR 1999.

Bílar, 4 cyl.:
 Fyrstur varð Bjarni Knútsson á Subaru Impreza 2000, í öðru sæti Hákon Orri Ásgeirsson á MMC Eclipse 1995 og Ingibergur Þór Jónasson varð í þriðja sæti á Honda CRX Vitec 1991.

Bílar, 6 cyl.:
í 1. sæti varð Kristinn Guðmundsson á MMC 3000 GT VR4.
Ásmundur Stefánsson á BMW Z3 M Roadster varð í öðru sæti og Brynjólfur Þorkelsson á Toyota Supra 1996 varð í þriðja sæti. 

Bílar, 8 cyl.,
MC: Siguvegari varð Birgir Karl Birgisson á Chevrolet Corvette 1976.
Baldur Lárusson varð annar á AMC Javelin 1968 og þriðji Sigurður Ágústsson á Dodge Charger 1973.

Bílar, 8 cyl. Breyttir:
Sigurvegari varð Einar Birgisson á Chevrolet Nova 1971. Björgvin Ólafsson á Chevrolet Camaro 1978 varð í öðru sæti og Kristján Þ. Kristinsson á Pontiac Firebird 1968 í þvi þriðja.

Í allt flokkur bíla varð Einar Birgisson, Chevrolet Nova 1971, sigurvegari.

-NG